Bir tür "WBW" gönderisi, "bu konuyu ele alalım ve gerçekten de işin özüne inelim ki bundan sonra her şeyi tam olarak anlayabilelim" tarzındadır. Bu tür bir gönderi için ideal konu, hayatımız için gerçekten önemli olan, sık sık gündeme gelen, ancak aynı zamanda son derece karmaşık ve kafa karıştırıcı, farklı ağızlardan farklı bilgiler çıktığı için genellikle tartışmalı olan ve birçok insanın konuyu "olması gerektiği kadar" tam olarak anlamadığını hissetmesine neden olan bir konudur.

Bu tarz bir yazıya yaklaşımım şöyle: Konunun yüzeyinden başlıyorum ve tam olarak neyi anlamadığımı kendime soruyorum—hikayenin o bulanık noktalarını arıyorum; biri bahsettiğinde veya okuduğum bir makalede geçtiğinde, zihnim "ıyy, yine o iğrenç terim, hayır, git buradan" ve "iğrenç, yetişkinler yine o yetişkin muhabbetini yapıyor ve ben yedi yaşındayım, yani ne dediklerini anlamıyorum" karışımıyla bulanıklaşıyor. Sonra o bulanık noktalar hakkında okumaya başlıyorum—ama yüzeydeki sisi temizledikçe, genellikle altında daha fazla sis buluyorum. Sonra o yeni sisi araştırıyorum ve yine, genellikle daha da derinlerde başka sislerle karşılaşıyorum. Mükemmeliyetçiliğim devreye giriyor ve sonunda tavşan deliğinden aşağı inmeyi, zemine ulaşana kadar bırakmayı reddediyorum.

Örneğin, Irak durumunu bir şekilde anladım, ama orada da çok fazla sis vardı; bu yüzden bununla ilgili bir yazı yazdığımda , sisleri dağıtmak için yaptığım bir araştırma beni ta 570 yılındaki Muhammed'e kadar götürdü. Bu, başlangıç ​​noktasıydı. Hikayenin başka bir bölümünü araştırdığımda ise Birinci Dünya Savaşı'nın sonuna ulaştım. Bir diğeri ise IŞİD'in kuruluşuna.

Yere yığılmak harika bir his ve yetişkinlerin aslında o kadar karmaşık veya iğrenç bir şey söylemediklerini fark etmemi sağlıyor. Ve o konuya tekrar denk geldiğimde, artık anlıyorum ve ciddi bir yüz ifadesiyle başımı sallayıp, "Evet, faiz oranları sorunlu" diyebiliyorum, tıpkı gerçek bir insan gibi .

İnsanların bir konu hakkındaki bilgiyi bir ağaca benzettiğini duydum. Eğer konuyu tam olarak anlamazsanız, bu, kafanızda gövdesi olmayan bir ağaç gibidir; gövde olmadan, konu hakkında yeni bir şey öğrendiğinizde –ağacın yeni bir dalı veya yaprağı– tutunacak bir şey olmaz, bu yüzden düşer. En dibe kadar sisi temizleyerek, kafamda bir ağaç gövdesi oluşturuyorum ve bundan sonra tüm yeni bilgiler ona tutunabiliyor, bu da o konuyu öğrenmeyi sonsuza dek daha ilginç ve verimli hale getiriyor. Ve genellikle fark ettiğim şey, kafamda "sıkıcı" olarak nitelendirdiğim birçok konunun aslında benim için sadece sisli olmasıdır – tıpkı harika bir dizinin 17. bölümünü izlemek gibi, eğer arka plan hikayesi ve karakterlerin ağaç gövdesi yerinde olmasaydı sıkıcı olurdu.

Yani kafamda "Tesla yazısı" diye etiketlediğim şeye başlama zamanı geldiğinde, bunun o yazılardan biri olacağını biliyordum. Tesla Motors'un neden önemli olduğunu anlamak için hem otomobillerin hem de enerjinin hikayesini anlamanız gerekiyor; bu iki dünya beni aynı anda hem şaşırtıyor hem de son derece bıktırıyor. Birinin "iklim değişikliği", "enerji krizi" veya "egzoz emisyonları" dediğini duymak bile midemi bulandırıyor; çok fazla siyaset, çok fazla sinir bozucu insan, her iki tarafta da çok fazla yanlış bilgi var ve aslında ne kadar umursadığımı ve tüm bunlara bir çözüm olup olmadığını bilmek zor. Bu yüzden, kaplumbağam evden çıktığımda kaka yaptığında ve saatlerce kakayı her yere, hatta duvarlara bile bulaştırdığında yaptığım şeyi yaptım: Kollarımı sıvadım, derin bir nefes aldım, "Erkek ol Tim," diye fısıldadım ve kaka katmanlarını kazımaya başladım. Eğer insanların sürekli enerji, petrol, sera gazları ve teşvik programları hakkında tartıştığı bir dünyada yaşamak zorundaysam, kendime düzgün bir ağaç gövdesi inşa etsem daha iyi olur.

Haftalarca okuduktan, sorular sorduktan ve yazdıktan sonra, kaplumbağa lağımından uzun bir blog yazısı ile kısa bir kitap arasında gidip gelen bir şeyle çıktım. Bunu birden fazla yazıya bölebilirdim, ama hepsi tek bir hikaye ve hepsini bir arada tutmak istedim. Biraz zaman yatırımı gerektirecek, ama bence bu konuda şu an sahip olduğunuzdan daha sağlam bir bilgiye sahip olacaksınız. Ve görünen o ki, bu konu söz konusu olduğunda, henüz tam olarak farkında olmadan tarihin çok muhteşem bir anına tanıklık ediyor olabiliriz.

Başlamadan önce iki uyarıda bulunalım:

1) Bu oldukça siyasallaşmış bir konu, ancak bu yazının siyasi bir amacı yok. Siyasi değilim çünkü Amerikan siyasetinden daha sinir bozucu bir şey olamaz . Bence her iki partinin de iyi yönleri var, her ikisinde de aptalca şeyler söyleyen bir sürü aptal insan var ve ben bununla hiçbir ilgim olsun istemiyorum. Bu yüzden bu yazıyı -her yazımda olduğu gibi- rasyonellik ve mantıklı olduğunu düşündüğüm bir bakış açısıyla ele aldım.

2) Spoiler: Yazı oldukça Tesla yanlısı. Bu durum şüpheli görünebilir çünkü A) Elon Musk benden bu konuda yazmamı istedi ve B) Az önce onu olabilecek en havalı adam olarak nitelendiren bir yazı yazdım . Ancak iki şeyi aklınızda tutun:

Öncelikle, bu Musk tarafından sipariş edilmedi ve bunun için bana 0,00 dolar ödenmiyor. Sanırım insanların bu konuda yeterince bilgi sahibi olmadığını düşündüğü için bu konuyu ele almamı önerdi; ancak Tesla, elektrikli arabalar veya başka herhangi bir şey hakkında iyi şeyler söylememi asla önermedi.

İkincisi, Wait But Why'ın varlığını sürdürmesini sağlayan şey dürüstlüktür. Dürüstlük olmadan, WBW etki yaratma yeteneğini kaybeder. Ve burada dürüstlük her şeyden önce geldi, gerekirse Musk'ın sonunda benden nefret etme ihtimali pahasına bile olsa. Eğer bunun harika bir WBW konusu olacağını düşünmeseydim, bu konuyu ele almazdım ve yazıda Tesla'yı destekliyorum çünkü çok şey öğrendikten ve düşündükten sonra -Tesla ve onun dünya görüşüne karşı bulabildiğim tüm karşı argümanlar da dahil olmak üzere- böyle hissediyorum.

O halde başlayalım.

İçindekiler

Bölüm 1: Enerjinin Hikayesi
Bölüm 2: Otomobillerin Hikayesi Bölüm 3: Tesla'nın Hikayesi
 

___________

Bölüm 1: Enerjinin Hikayesi

Enerji önemlidir. Enerji olmasaydı, hepimiz şöyle olurduk:

Peki enerji gerçekten nedir? Sözlük, enerjiyi "maddenin ve radyasyonun, iş yapma kapasitesi olarak tezahür eden özelliği" olarak tanımlıyor. Ve "iş"in de "direnci aşan veya moleküler değişime yol açan kuvvet uygulama" olduğunu söylüyor. Bunları bir araya getirdiğimizde, enerjinin "maddenin ve radyasyonun, dirençi aşan veya moleküler değişime yol açan kuvvet uygulama kapasitesi olarak tezahür eden özelliği" olduğunu anlıyoruz.

Bu oldukça tatsız bir durumdu, bu yüzden amacımız doğrultusunda enerjiyi "bir şeyin bir şeyler yapmasını sağlayan şey" olarak tanımlayalım.

Ancak enerjiyle ilgili zor olan şey, enerjinin yaratılamayacağını veya yok edilemeyeceğini, yalnızca bir biçimden diğerine aktarılabileceğini veya dönüştürülebileceğini söyleyen enerji korunumu yasasıdır. Ve her canlı varlığın bir şeyler yapabilmesi için enerjiye ihtiyacı olduğundan—ve kendi enerjimizi üretemediğimizden—hepimiz, ihtiyaç duyduğumuz enerjiyi başkasından çalmaktan başka çare bulamıyoruz.11← bunlara tıklayın

Dünya üzerindeki canlıların kullandığı enerjinin neredeyse tamamı öncelikle güneşten geliyor.2Güneş enerjisi rüzgarın esmesine, yağmurun yağmasına ve yeryüzündeki canlıların, yani biyosferin, enerji ihtiyacını karşılamasına neden olur.

Joule, yaygın olarak kullanılan bir enerji birimidir ve bir newtonluk bir kuvvetin bir metre mesafe boyunca uygulanması için gereken enerji miktarı olarak tanımlanır.3Güneşin enerjisi (joule) herhangi bir hayvana ısı ve ışık sağlayabilirken, hepimizi içten içe besleyen enerji öncelikle güneşin bitkilere verdiği enerjiyle biyosfere girer.

Yiyeceklerin icat edilmesi işte böyle oluyor; bitkiler güneşin enerjisini alıp yiyeceğe dönüştürmeyi biliyorlar.

O noktada, herkes birbirini öldürmeye başlayıp enerjilerini çalmak için ortalık karışıyor.

Bu cinayet/hırsızlık döngüsü için sevimli bir örtmece olarak "besin zinciri"ni kullanıyoruz ve "yemek" kelimesini "başkasının enerjisini çalmak ve aynı zamanda onu öldürmek" anlamında kullanıyoruz. "Avcı", her zaman başkalarının enerjisinden çok sizin enerjinizi isteyen bir pisliktir ve "av" ise özellikle zorbalık yapmayı ve öğle yemeği parasını çalmayı sevdiğiniz sızlanan bir inek öğrencidir. Bitkiler, Altın Kural'ı gerçekten takip eden tek masum canlılardır, ancak bu sadece güneşin onların şeker babası olma ayrıcalığına sahip olmalarından kaynaklanmaktadır; insanlar ise biyosferin sinir bozucu mafya patronudur ve istediği zaman, istediği kişiden istediğini alır. Harika bir sistem değil, ama işe yarıyor.

Ve bu durum bir süre normal bir şekilde devam etti, ancak son birkaç yüz bin yılda insanlar bir şeyi fark etmeye başladılar: Vücutlarına yeni enerji (joule) almak keyifli olsa da, bu enerjiyi gerçekten kullanmak berbat bir şeydi. Hızlı koşmak veya ağır bir şey kaldırmak için bir sürü enerji harcamak, bir kütüğün üzerinde keyiflice oturup bu enerjiyi depolamaktan çok daha az eğlencelidir. Bu yüzden insanlar zekileştiler ve enerjiyi vücutlarının dışına çıkarıp onlar için iş yapmanın yollarını bulmaya başladılar; böylece insanlar hem enerjilerini alabilir hem de onları yiyebilirlerdi. Bazen yöntemler oldukça kaba olabiliyordu:

Ancak joule enerjisi sadece canlılarda bulunmaz. Çevremizde de yüzen, dönen ve hızla hareket eden joule enerjileri vardır ve insanlar teknoloji kavramını icat ederek bunlardan faydalanmanın yollarını bulmuşlardır. Rüzgarın joule enerjisinden bir kısmını çalabilen ve bunları mekanik enerjiye dönüştürerek yiyecekleri öğütmek için kullanabilen yel değirmenleri yapmışlardır. Rüzgarın joule enerjisini kontrol edebilecekleri kinetik tekne enerjisine dönüştüren yelkenli tekneler inşa etmişlerdir. Su, güneşin radyasyon joule enerjisini emer ve buharlaştığında yerçekimsel potansiyel enerji joule enerjisine, yağmur yağdığında ve karaya kaydığında ise kinetik enerji joule enerjisine dönüştürür ve insanlar su çarkları veya barajlar yaparak bunlardan bir kısmını ele geçirme fırsatını görmüşlerdir.

Ancak insanların joule çalma konusunda bulduğu en heyecan verici teknoloji, bir şeyi yakmanın yolunu bulmaktı . Rüzgar veya su ile sadece hareket eden joule'leri yakalayabilirsiniz; ancak bir şeyi yaktığınızda, yıllarca joule emmiş bir nesneyi alıp hepsini bir anda serbest bırakabilirsiniz . Bir joule patlaması.

Bu patlamaya ateş adını verdiler ve ortaya çıkan joule enerjisi insanlar için faydalı olan ısı enerjisi ve ışık enerjisi biçiminde olduğundan, bir şeyleri yakmak popüler bir aktivite haline geldi.

Bir Ejderhayı Evcilleştirmek

Rüzgarın ve suyun enerjisini kontrol etmeyi , bu güçleri dizginlerinden tutup kendimize mal etmeyi öğrenmiştik ; ama en çok enerji gerektiren güç olan ateşe gelince, onun yanında takılmak, bir şeyler pişirmek ve varlığından genel olarak faydalanmaktan başka bir şey yapmayı beceremiyorduk. Ateş, kontrolden çıkmış bir ejderhaydı ve kimse onun dizginlerini nasıl tutacağını çözememişti.

Ve sonra çığır açan buluş geldi: Buhar.

Ateşin enerjisini kontrol altına almak zordu, ancak suya gönderirseniz, su molekülleri giderek daha fazla kontrolden çıkıp etrafta zıplamaya başlar ve sonunda bu moleküller tamamen panikleyerek yüzeyden uçmaya, aşağıdaki alevlerin gücüyle yukarı doğru buharlaşmaya başlardı. Böylece, doğrudan nasıl kontrol edeceğimizi bilmediğimiz ateşin termal enerjisini, kontrol edebileceğimiz güçlü bir buhar jetine dönüştürmüş olurduk.

18. yüzyılın mucitleri, buhar gücünün de yardımıyla yeniliklere atıldılar. Artık ellerinde ciddi miktarda enerji vardı ve bu da daha önce düşünülemeyen olasılıkların kapılarını açtı. Atılımlar daha fazla atılımı beraberinde getirdi ve 19. yüzyılın başında, insanlık tarihinin en etkili dönüm noktası olarak adlandırılan bir icatla sonuçlandı: buhar motoru.

Çaydanlığınızın size kızıp ıslık çalmaya başladığını hayal edin. Şimdi de buharın ağızdan fışkırması yerine, ağızlığı bir boruya bağladığınızı ve bu borunun fışkıran buharı boş bir silindire yönlendirip sonunda serbest bıraktığını düşünün. Buhar silindire girip çıkarken, silindirin içindeki bir "pistonu" güçlü bir ileri geri hareketle itiyor. İşte (aşırı basitleştirilmiş bir anlatımla) buhar motorunun çalışma prensibi budur. Araca bağlı olarak, pistonun ileri geri hareketi farklı işlevler görebilir. Lokomotif örneğinde, piston, ileri geri hareketiyle tekerlekleri döndüren bir çubuğa bağlıdır:2

İnsanlık, buhar motorunu kullanarak yelkenlilerden buharlı gemilere ve hayvan gücüyle çekilen arabalardan lokomotiflere geçiş yaptı.4Fabrikaların içinde de insanlar buhardan faydalanıyor ve su çarklarını çok daha etkili olan buharla çalışan çarklarla değiştiriyorlar.

Çok daha fazla mal ve malzemenin çok daha uzak mesafelere, çok daha hızlı ve çok daha verimli fabrikalara taşınabilmesiyle Sanayi Devrimi tam anlamıyla başladı. İnsanlar Sanayi Devrimi'nin buharla çalıştığını söyler, ancak buhar sadece aracıydı; yüz binlerce yıl boyunca yanmanın pasif faydalanıcısı olarak var olduktan sonra, ejderhayı evcilleştirmiştik ve Sanayi Devrimi ateşle çalışıyordu .

Altın Bulmak

Ateşi kontrolümüz altına almanın tek olumlu yanı, artık eskiden olduğundan çok daha fazla şeyi yakmak istememiz oldu. İnsanlık tarihinin büyük bir bölümünde, insanlar bir şey yakmak istediklerinde gidip odun bulurlardı. Çok kolaydı. Ancak şimdi 19. yüzyıldaydık ve yakma isteğimiz o kadar arttı ki, odun artık yeterli gelmiyordu.

Yakabileceğimiz başka şeyler olduğunu biliyorduk; Britanya'da, kıyılarında buldukları siyah, kayalık bir maddeyi yakarak oduna ek olarak yakıt tüketirlerdi. Buna kömür derlerdi.

Sorun şu ki, odunun aksine, Britanya'daki kömürün çoğu karada uygun bir şekilde bulunmuyordu; yer altındaydı. Sanayi Devrimi başladığında, İngilizler kazmaya başladılar; çok miktarda kömüre ihtiyaç duyacaklardı. Devrim Avrupa'ya ve Kuzey Amerika'ya yayıldıkça, Avrupalılar ve Amerikalılar da kazmaya başladılar; onların da çok miktarda kömüre ihtiyaç duyacakları açıktı.

Herkes kazdıkça, başka şeyler de bulmaya başladılar. Doğal gaz dediğimiz yanıcı hava cepleri ve ham petrol dediğimiz kalın, siyah, yanıcı sıvıdan oluşan yeraltı gölleri buldular. Meğerse bunca zamandır insanlar, altlarında sıkıca paketlenmiş, yanıcı enerjiden oluşan muazzam bir kullanılmamış hazineyle dolaşıyormuş. Bu, bir köpeğin ormanda kemik gömmek için kazarken, yer altında didiklenmiş domuz eti dolu bir mağara ortaya çıkarmasına benziyordu.

Peki, bir mağara dolusu didiklenmiş domuz eti bulan bir köpek ne yapar? Nasıl devam edeceğine dair dikkatlice düşünür mü yoksa sağlığı için olası sonuçları mı değerlendirir? Hayır, hepsini yer. Düşünmeden, son hızla.

19. yüzyıl boyunca her yerde kömür madenleri ve petrol platformları ortaya çıktı. Bu yeni enerji hazinesinin yakılması ekonomileri hızla büyüttü ve yenilik yapma isteği de bununla birlikte arttı; böylece yeni ve muhteşem teknolojiler doğdu.

Buhar motoru teknolojisinde olduğu gibi, elektrik devriminin başarısı da yüzyıllar boyunca onlarca yenilikçinin iş birliğine borçludur, ancak her şey nihayet 1880'lerde bir araya geldi. Muhtemelen tüm zamanların en önemli teknolojik dönüşümü olan elektrik, yanmanın gürültülü gücünü, elektrik enerjisi adı verilen son derece uysal ve olağanüstü derecede çok yönlü bir enerji biçimine dönüştürmeyi mümkün kıldı. Buharın kilit bir aracı olarak kullanılmasıyla, tüm bu düzensiz yanma enerjisi artık organize bir tel şebekesine gönderilebiliyor, uzun mesafelere taşınabiliyor ve konut ve ticari binalara ulaştırılabiliyordu; burada, kullanıcının rahatlığı için hazır bir prizde sab patiently bekliyordu.5O noktada, artık elektrik enerjisine dönüşen joule'ler neredeyse her türlü enerjiye dönüştürülebiliyordu; suyu kaynatabilir, buzu dondurabilir, odayı aydınlatabilir veya telefon görüşmesi yapabilirlerdi. Eğer buhar ejderhayı evcilleştirmişse, elektrik ejderhayı sonsuza dek hizmetimizde olan sihirli bir uşağa dönüştürmüştü. Ve insanlık tarihinde ilk kez elektrik açılmıştı.

Tam bu sırada başka bir devrim de yaşanıyordu. Ateş artık gemilerimizi, trenlerimizi, fabrikalarımızı ve hatta yeni icat edilen elektriği bile çalıştırıyordu, ancak bireysel ulaşım hala 1775'teki gibi samanla sağlanıyordu ve 19. yüzyılın sonlarında insanlık daha iyisini yapabileceğini biliyordu. Biyolojik atlar, ateşle çalıştırılmaya çalışıldığında çok sinirleniyordu, bu yüzden insanlık yine yenilik yapmaya başladı ve birkaç on yıl sonra, her yerde motor silindirleri ateşle dolu büyük, metal atlar vardı.

Kömür, petrol ve doğal gazın eşi benzeri görülmemiş yeniliklere yol açmasıyla ortaya çıkan yeni teknoloji dalgaları, benzeri görülmemiş bir yakma ihtiyacı yarattı; bu da kazıcıları harekete geçirdi. John D. Rockefeller'ın Standard Oil'i gibi, yer altındaki enerji hazinemizin daha da fazlasını kazıp, emip ve süzerek çıkaran şirketler, dünyanın en büyük kurumsal imparatorlukları haline geldi. Bu, dünyanın en mutlu köpeğinin doyasıya yediği, sonsuz bir mağara dolusu çekilmiş domuz etiyle beslenen yeni bir dünyaydı…

___________

Şimdi günümüze ışınlanalım.

Yeraltındaki yüksek enerji kaynaklarımızı yakarak dünyamızı beslemek, iki yüzyıldan fazla süredir var olan bir yenilik; ancak 2015 yılında, insanların enerji elde etmesinin başlıca yolu hala bu:3

Köpeklerin özelliği şu ki, lezzetli bir şey verildiğinde, yiyecek bitene veya hastalanana kadar yemeye devam ederler; hangisi önce olursa olsun, başka pek fazla faktör devreye girmez. Modern enerji tartışması esasen, köpeğin mağarada hâlâ keyif almasının sorun olup olmadığı veya tehlikeli bir şekilde hastalanma riski taşıdığı ya da etin bitme riskiyle karşı karşıya kaldığı (ki bu bir sorun olurdu, çünkü mağarayı bulduğundan beri giderek büyüdü ve artık muazzam iştahını giderebileceği bir yer yok) meselesine indirgeniyor.

Fark etmiş olabileceğiniz gibi, bu durum hakkında birçok nedenden dolayı birçok farklı görüşe sahip birçok insan var ve birçok şey söylüyorlar. Bazıları doğru şeyler söylüyor, ancak büyük bir kısmı ya ne hakkında konuştuklarını pek bilmiyor ya da söylediklerinin altında başka bir amaç yatıyor. Bu da zaten karmaşık, belirsiz ve çok yönlü olan konuyu daha da kafa karıştırıcı hale getiriyor.

O halde bildiklerimizi ortaya koyalım ve gerçekte neler olup bittiğini açıklığa kavuşturmaya çalışalım.

Öncelikle, fosil yakıtlar tam olarak nedir ve nereden gelirler?

Fosil yakıtlar, eski canlıların kalıntıları oldukları için fosil yakıt olarak adlandırılırlar. Bu durumda "eski" kelimesi geniş bir yelpazeyi kapsar. Günümüz fosil yakıtlarına katkıda bulunan en eski organizmalar, karada bitki ve hayvanların olmadığı Prekambriyen Çağı'nda yaşamıştır; o zamanki fosil organizmalar okyanus algleri olurdu. İnsanlar genellikle fosil yakıtların dinozorlardan oluştuğunu düşünür, ancak benzinimizdeki dinozorlar son birkaç yüz milyon yıldan kalmadır - zaman diliminin daha sonraki kısmından - ve sadece küçük bir katkı sağlarlar. Fosil yakıtlarımızın en büyük kısmı, yaklaşık 300 milyon yıl önce sona eren ve çok sayıda büyük, sığ bataklığın bulunduğu 50 milyon yıllık bir dönem olan Karbonifer Dönemi'nde yaşamış bitkilerden, hayvanlardan ve alglerden gelir. Bataklıklar önemliydi çünkü ölü bir organizmanın korunma olasılığını artırıyordu. Normal bir yerde ölürseniz ve çürürseniz fosil yakıt olmazsınız. Ancak Karbonifer dönemine ait organizmalar bataklıkta ölüp dibe çöktüklerinde, genellikle hızla kum ve kil ile örtülerek enerjilerini (joule) koruyarak yer altına ulaşmayı başardılar.

Yüz milyonlarca yıl sonra, tüm bu organizmalar yoğun ısı ve basınç altında ezilerek joule yoğunluğunda katı, sıvı veya gaza dönüştüler; kömür, petrol ve doğal gaz. Kısa bir özet:

Fosil Yakıtlar Hakkında Bilgi Yenileme

Kömür , yer altındaki kömür yatakları adı verilen katmanlarda bulunan siyah bir tortul kayaçtır ve üçü arasında en ucuz ve en bol olanıdır; neredeyse tamamen elektrik üretimi için kullanılır. Aynı zamanda CO2 emisyonları açısından da en büyük suçludur ; eşdeğer miktarda ısı üretirken petrol yakılmasına göre yaklaşık %30 daha fazla ve doğal gazın yakılmasına göre yaklaşık iki kat daha fazla CO2 salınımı yapar.4ABD, dünya kömür rezervlerinin %22'sine sahip olarak, petrol konusunda Suudi Arabistan'ın sahip olduğu konuma benzer bir konumda bulunuyor. Ancak Çin, dünyanın en büyük kömür tüketicisi haline geldi; son yıllarda dünyada yakılan kömürün yarısından fazlası Çin'de tüketildi.5

Ham petrol veya petrol ürünleri olarak da bilinen petrol , genellikle yer altındaki derin rezervuarlarda bulunan yapışkan, siyah bir sıvıdır. Ham petrol çıkarıldıktan sonra rafineriye gider ve burada farklı kaynama noktaları kullanılarak çeşitli maddelere ayrılır. İşte 2014 yılında tipik bir ABD petrol varilinin nasıl ayrıştırıldığı:6

Otomobiller için %44,9 benzin

%29,8 ısıtma yağı ve dizel yakıtları

%13,8'i balmumu, sentetik kauçuk ve plastik gibi diğer ürünlerdir.

%9,5 jet yakıtı (kerosen)

%2,0 asfalt

Amerika Birleşik Devletleri, dünya petrolünün %20'sinden fazlasını tüketerek, dünyanın en büyük petrol tüketicisidir ve ikinci en büyük tüketicinin yaklaşık iki katı kadar tüketim gerçekleştirmektedir. ABD ayrıca, Suudi Arabistan ve Rusya ile birlikte dünyanın en büyük üç petrol üreticisinden biridir ve bu üç ülke de yaklaşık aynı miktarda petrol üretmektedir.6

Yeraltındaki petrolün aşırı yüksek sıcaklığa ulaşması ve buharlaşmasıyla oluşan doğal gaz , genellikle petrol rezervlerinin yakınındaki yeraltı ceplerinde bulunur. Üç fosil yakıtın en "temiz"i olan doğal gaz, ocağınızı yakar veya dairenizi ısıtır (eğer bunlar elektrikle çalışmıyorsa veya petrolle ısıtılmıyorsa) ve elektriğin başlıca kaynaklarından biridir (ABD'deki elektriğin yaklaşık %20'sini oluşturur). Doğal gaz kullanımı artıyor ve şu anda dünyanın enerji ihtiyacının neredeyse dörtte birini karşılıyor. Bunun nedenlerinden biri, bilim insanlarının hidrolik kırılma veya "fracking" adı verilen yeni bir doğal gaz çıkarma yöntemi bulmalarıdır. Bu yöntemde, doğal gaz açısından zengin şeyl tabakalarında çatlaklar oluşturmak ve gazı dışarı çıkarmak için su, kum ve kimyasalların bir karışımı kullanılır. Bu yöntem son derece etkili olmuştur, ancak bazı ciddi çevresel endişeler nedeniyle de tartışmalıdır - bu video bunu iyi açıklıyor.

Fosil yakıtların sorunlu olduğuna dair insanların öne sürdüğü nedenlere gelince, en yaygın ikisine odaklanacağız:

SAYI 1: İklim Değişikliği Gerçek Bir Sorun

Siyasetçileri, profesörleri, CEO'ları ve film yapımcılarını bir kenara bırakalım ve üç gerçeğe bakalım:

Gerçek 1) Fosil yakıtların yakılması atmosferdeki CO2 seviyelerinin yükselmesine neden olur.

Verilere birazdan geçeceğiz, ama önce fosil yakıtların yakılması neden CO2 emisyonuna yol açar ?

Cevap basit: yanma, ters fotosentezdir.

Bir bitki büyürken, fotosentez yoluyla kendi besinini üretir. En basit haliyle, fotosentez sırasında bitki havadan CO₂ alır.7Güneşten gelen ışık enerjisini emerek CO₂'yi karbon (C) ve oksijene (O₂) ayırır . Bitki karbonu tutar ve oksijeni atık ürün olarak dışarı atar. Güneşin ışık enerjisi, bitkinin kullanabileceği kimyasal enerji olarak bitkide kalır.

Dolayısıyla odun özünde bir karbon bloğu ve depolanmış kimyasal enerjidir.

Bir kütüğü yaktığınızda, aslında fotosentezi tersine çeviriyorsunuz. Normalde, havadaki oksijen, odundaki karbon moleküllerinden sadece sekerek uzaklaşır; bu yüzden ağaçlar sürekli yanmaz. Ancak bir oksijen molekülü yeterince hızlı hareket edip bir kütüğün karbon molekülüne çarptığında , birbirlerine yapışırlar ve oksijen ile karbon tekrar CO₂ olarak birleşirler . Bu yapışma, kimyasal enerji açığa çıkarır ve bu enerji yakındaki diğer oksijen moleküllerine çarparak onların da hızlanmasına neden olur; eğer yeterince hızlı hareket ederlerse, kütüğün başka bir karbon molekülüyle birleşerek daha fazla kimyasal enerji açığa çıkarırlar. Bu bir zincirleme reaksiyona neden olur ve kütük artık yanar. Yani bir kütüğün yanması, kütükteki karbonun havadaki oksijenle birleşmesi ve CO₂ olarak havaya karışması sürecidir .

Elbette, kütüğü yakan kişi için bunların hepsi önemsizdir; onların önemsediği şey, tüm bu CO2 oluşumu sırasında açığa çıkan enerjidir . Kütüğün depoladığı tüm kimyasal enerjinin açığa çıkması, muhteşem bir ısı ve ışık patlaması yaratır. Ağaç yıllarca sessizce karbon moleküllerini ve güneş enerjisini emmiştir ve birdenbire, yanma sırasında, bu karbon ve güneş ışığı dünyaya geri patlar. 8

Başka bir deyişle, fotosentez atmosferden karbonu ve güneş enerjisini kaçırır ve yıllarca onları rehin tuttuktan sonra, yanma ikisini de serbest bırakır; karbon, yeni birleşmiş CO₂'nin yükselen bir patlaması olarak , güneş enerjisi ise ateş olarak ortaya çıkar; yani ateş aslında sıkıştırılmış güneş ışığıdır.

Ancak bir kütüğü yakmak ve tüm o CO2'yi salmak, atmosferdeki karbon seviyelerini değiştirmez. Neden? Çünkü salınan karbon yakın zamanda atmosferdeydi ve kütüğü yakmasaydınız, muhtemelen çürüyecek ve karbonu yine de dünyaya geri salacaktı. Kütüğün karbonu sadece geçici olarak tutuluyordu ve yanma yoluyla salınmasının etkisi azdır.

Karbon, atmosferden bitkilere ve hayvanlara, toprağa ve suya akar ve sonra tüm bu şeylerden tekrar atmosfere geri döner; buna karbon döngüsü denir. Herhangi bir anda, Dünya'nın aktif karbon döngüsü belirli bir miktarda karbon içerir. Bir kütüğü yakmak bu seviyeyi değiştirmez çünkü karbon döngüsü, o karbonun toprakta, suda veya havada bulunmasını "bekler".

Ancak bazen, döngüdeki karbonun küçük bir kısmı uzun vadede döngünün dışında kalır ; bu, bir bitki veya hayvan öldüğünde ancak bir nedenden dolayı normal şekilde çürümediğinde olur . Bunun yerine, çürüyüp karbonunu döngüye geri salmadan önce, yer altına gömülür. Zamanla, bu kayıp karbon birikir. Ve bugün, Dünya'nın fosil yakıtları, çok uzun zaman önce kalıcı olarak rehin alınmış ve karbon döngüsünün rutininde yer almasını beklemediği büyük bir kayıp karbon kütlesini oluşturmaktadır.

İnsanlar yer altından çalınmış bu karbonun tamamını keşfettiğinde, karbonun onlar için önemli olmadığını hatırlamak gerekir. 300 milyon yıllık, yoğun bir güneş ışığı denizine bakıyorlardı; trilyonlarca eski bitki, enerjilerini ( joule) koruyarak orada duruyordu ve Karbonifer dönemine ait bitkilerin miraslarını koruyan hiçbir yasa olmadığı için, hepsini kendimize alabilirdik. Tarihin en büyük enerji hırsızlığı.

Ve biz kendimize yardım ederken, bu enerjiyi çıkarmanın aynı zamanda Prekambriyen dönemine kadar uzanan karbonu da çıkarmak anlamına geldiği gerçeğiyle ilgili endişelenmedik; yakıt ikmali yapılacak lokomotifler, çalıştırılacak arabalar ve ısıtılacak binalar vardı ve enerji karşı konulmazdı.

Ve o enerji (joule) çok yol katetti; bugün sahip olduğunuz konfor ve yaşam kaliteniz için onlara teşekkür edebilirsiniz. Ama o karbon molekülleri de çok yol katetti.

1958'den itibaren bilim insanı Charles Keeling, Hawaii'deki Mauna Loa'da bulunan bir gözlemevinden atmosferdeki CO2 seviyelerini ölçmeye başladı. Bu ölçümler günümüzde de devam ediyor. İşte ölçümlerin sonuçları :7

Çizginin zikzaklı hareketi, bitkilerin yaz aylarında karbondioksit emmesiyle seviyenin her yıl düşmesinden ve yaprakların öldüğü kış aylarında tekrar yükselmesinden kaynaklanmaktadır . Ancak genel eğilim açıkça ortadadır. Bunu bağlam içine yerleştirmek gerekirse, buz delme teknolojisini ele alalım.9Bu yöntem, bilim insanlarının son 400.000 yıl boyunca CO2 seviyelerinin ne olduğuna dair doğru veriler toplamasına olanak tanıyor . İşte buldukları sonuçlar:8

Dolayısıyla atmosferdeki CO2 seviyeleri dalgalanma göstermiştir.10Son 400.000 yıldır yaklaşık 180 ile 300 ppm arasında seyreden, hiçbir zaman 300'ü aşmayan bu seviye, son yüzyılda aniden 400'e yükseldi (şu anda 403 ppm).

Yani atmosferdeki karbon oranı %0,02 veya %0,03 iken, şimdi %0,04'e çıktı ve belki de %0,05 ve daha yüksek seviyelere doğru ilerliyor. Ama henüz hiçbir şey hakkında yargıda bulunmayalım. Bildiğimiz tek şey, CO2 seviyelerinin hızla yükseldiğini gösteren 1 numaralı gerçek .

2. Gerçek) Atmosferdeki CO2 Seviyeleri Nereye Giderse , Sıcaklıklar da Oraya Göre Yükselir

Bilim insanlarının çıkardığı buz çekirdekleri sadece geçmişe doğru CO2 seviyelerini değil , sıcaklığı da ortaya koyuyor. İşte gösterdikleri:9

Aradaki ilişkiyi görmek hiç de zor değil. Bunun sebebi basit: CO2 bir sera gazı. Gerçek bir seranın çalışma prensibi şu şekildedir: Cam, güneş enerjisini içeri alır ve büyük bir kısmını ısı olarak içeride hapseder. Atmosferimizde de aynı şeyi yapan birkaç kimyasal madde var: Güneş ışınları içeri girer, Dünya'dan yansır ve dışarı doğru giderken atmosferdeki sera gazları bunların bir kısmını bloke ederek atmosfere yayar ve ortamı ısıtır.

Mars'ın ortalama sıcaklığı -55ºC (-67ºF) olup, bu hiç de eğlenceli değil; ancak Venüs, ortalama 462ºC (864ºF) sıcaklığıyla kelimenin tam anlamıyla cehennem gibidir. Venüs'ten daha berbat bir gezegen yok. Neden mi? Çünkü CO₂ . Mars'ın atmosferi Dünya'dan çok daha ince olduğu için güneş enerjisi kolayca kaçarken, Venüs'ün atmosferi Dünya'nınkinden 300 kat daha kalın ve CO₂ içerdiği için çok fazla ısıyı hapsediyor. Merkür , Venüs'ten güneşe daha yakın , ancak atmosferi olmadığı için Venüs'ten daha soğuk. Gündüzleri Merkür neredeyse Venüs kadar sıcak olurken, geceleri dondurucu soğuk oluyor; Venüs ise gece gündüz olduğu kadar sıcak, çünkü ısı sürekli olarak kalın atmosferinde kalıyor.

Dolayısıyla, burada CO2'deki bir artışın sıcaklığı da artıracağı mantıklı geliyor ; peki ne kadar? Sanayi öncesi ortalama sıcaklıkla karşılaştırıldığında, mevcut ortalama sıcaklığımız 1°C'den biraz daha az arttı. Ancak CO2 seviyeleri yükselmeye devam ettikçe , çoğu bilim insanı sıcaklıkların da yükselmeye devam edeceğini tahmin ediyor. Birleşmiş Milletler destekli Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC), birçok farklı ülkeden 1300 bağımsız bilimsel uzmandan oluşan bir grup, bir dizi bağımsız laboratuvarın sıcaklık tahminlerini ortaya koyan bir rapor yayınladı. Bu laboratuvarlar, mevcut CO2 emisyon eğilimlerini değiştirmek için hiçbir önlem alınmazsa, şu sonuçların yaşanacağını düşünüyor :10

Az sayıda kişi, bu gelecek tahminlerinin abartılı olduğunu savunuyor; atmosferdeki su buharının, bir "geri besleme" döngüsü nedeniyle karbon emisyonlarının etkisini katladığı yönündeki yaygın olarak kabul görmüş teoriye dayandıklarını belirtiyorlar. Buna göre, fazladan CO2'den kaynaklanan küçük bir sıcaklık artışı, su buharlaşmasını artırır ve su buharı da bir sera gazı olduğundan, bu daha fazla ısınmaya yol açar, bu da daha fazla buharlaşmaya neden olur ve bu böyle devam eder. Bu geri besleme döngüsü olmasaydı, CO2 emisyonlarından kaynaklanan sıcaklık artışları 2-3 kat daha küçük olurdu. Ancak en büyük şüpheciler bile genellikle CO2 emisyonlarının sıcaklık artışlarına yol açtığı konusunda hemfikirdir .

IPCC ayrıca, hem CO2 seviyelerindeki hem de sıcaklıktaki değişikliklerin %90'dan fazlasının insan faaliyetlerinden kaynaklandığını belirtiyor (bu da bir yağmur fırtınasının bulut aktivitesinden kaynaklanma olasılığının %90'dan fazla olduğunu söylemek gibi bir şey). Şimdi soru şu oluyor: Her şeyin kötüleşmesi için sıcaklığın ne kadar değişmesi gerekiyor?

3. Gerçek) Her şeyin berbat hale gelmesi için sıcaklığın çok fazla değişmesine gerek yok.

18.000 yıl önce, küresel sıcaklıklar 20. yüzyıl ortalamasına göre yaklaşık 5ºC daha düşüktü. Bu, Kanada, İskandinavya ve İngiltere ile ABD'nin yarısını yarım mil kalınlığında buz altında bırakmaya yetmişti. 5ºC'nin yapabileceği şey bu.11

100 milyon yıl önce, sıcaklıklar şimdikinden 6-10ºC daha yüksekti ve Dünya'nın her bölgesi tropikaldi, hiçbir yerde kalıcı buz yoktu, okyanus seviyeleri 200 metre daha yüksekti ve işte bu tür şeyler oluyordu:12

Şu anda çok da büyük olmayan bu zaman dilimindeyiz ve muhtemelen burada kalmaya çalışmalıyız:

Bu durum, sezgisel olarak algılandığından çok daha kırılgandır. Birincisi, bir felaketin yaşanması için ortalama sıcaklığın felaket boyutunda yükselmesine gerek yoktur ; çünkü ortalama sıcaklık sadece 3ºC artabilirken, maksimum sıcaklık çok daha fazla yükselebilir. 58ºC (136ºF) gibi aşırı yüksek bir sıcaklığın yaşandığı tek bir gün bile, Dünya'nın ekinlerinin ve hayvanlarının çoğunu yok edebilir. İkincisi, bir gezegenin ulaşabileceği toplam sıcaklık aralığı mutlak sıfıra kadar uzanır: -273ºC (-459ºF). Dolayısıyla, dünyanın kuzeyini buz okyanusu altında bırakmaya yetecek 5ºC'lik bir fark, aslında sıcaklıkta sadece yaklaşık %1,5'lik bir dalgalanmadır; %10 gibi görünen bir şey değil. Spektrumun tüm aralığını gösteren pencereye bakmak, alıştığımız dünyanın sadece çok özel ve hassas bir koşullar dengesi sayesinde böyle olduğunu vurgular.

Yukarıda belirtildiği gibi, şu anda ortalama sıcaklık, Sanayi Öncesi normun 1ºC üzerinde seyrediyor (IPCC şu anda +0.86ºC olduğunu belirtiyor ). Bilim insanları, gerçekten dramatik değişiklikler başlamadan önce bu sayının ne kadar yükselebileceği konusunda tartışıyorlar. Son 20 yıldır 100'den fazla ülke küresel ısınmayı 2ºC'lik bir artışla sınırlamaya çalışmak konusunda anlaştı, ancak bu konuda çok farklı görüşler mevcut. 2ºC'lik bir artışın etkilerine gelince, araştırmamda, 2º'nin gereksiz derecede düşük bir sınır olduğunu ve daha yüksek bir seviyeye güvenle çıkabileceğimizi söyleyen bazı güvenilir kaynaklara rastladım; diğerleri ise 2º'nin çok yüksek bir hedef olduğunu ve 2º'lik bir değişimin ne kadar felaket olacağını hafife aldığımızı söylüyor. 2º'nin altında kalabilme yeteneğimize gelince, farklı görüşler de duydum; bazıları uygun kısıtlamalarla 2º'nin altında kalabileceğimizi düşünüyor; Diğerleri ise 2 derecenin altında kalmamızın mümkün olmadığını düşünüyor; halihazırda yeterince yukarı yönlü bir ivme var ve önümüzdeki birkaç yıl içinde karbon emisyonlarını durdursak bile, Dünya 2 derecenin üzerinde ısınmaya devam edecek.

Peki, bundan ne anlam çıkarmalıyız?

Bugünkü amacımız bu çelişkili görüşlerin derinliklerine inmek ve gerçeği bulmaya çalışmak değil , çünkü zaten kimse kesin olarak bilmiyor. Deniz seviyeleri, kirlilik, fırtınalar veya videodaki buzların erimesinden dolayı çok üzgün olan kutup ayısı gibi belirli şeylerden bahsetmeyeceğiz. Sadece üç gerçeğimizi alıp bir araya getireceğiz ve ne olacağına bakacağız:

Bu durum şu şekilde özetlenebilir:

İlginç. Ama şüphecileri dışlamayalım. Bunu, şüpheye bolca yer bırakan bir ifadeye dönüştürebiliriz:

Fosil yakıtları şu anki gibi yakmaya devam edersek, işler çok yakında gerçekten kötüye gidebilir.

Bu bağlamda, fosil yakıtlarla ilgili olarak insanların dile getirdiği ikinci büyük endişeye geçelim:

SAYI 2: Fosil Yakıtlar Bitmez

Şimdiye kadar birkaç kez, yoğun enerjinin o bereketli yeraltı denizi olan fosil yakıt kaynaklarımızı "sonsuz" olarak nitelendirdim; çünkü 19. yüzyılda böyle görünüyordu ve bugün de, ne kadarının hala yeraltında olup kullanılmayı beklediğini fark ettiğinizde, genellikle böyle görünüyor. Ancak aslında, Dünya'nın fosil yakıt kaynakları sonsuz değil, aksine sınırsızdır.

Ne zaman kaynaklarımızın tükeneceği karmaşık ve belirsiz bir soru. Bu ve bu gibi raporlar , mevcut durum böyle devam edersek sonun çok uzak olmadığını gösteren grafikler oluşturuyor:13

Sonra da CIA Dünya Gerçekler Kitabı'na atıfta bulunan ve petrol ve doğalgaz tükendiğinde kömür kullanımının artacağını, dolayısıyla aslında daha da az zamanımız kaldığını hatırlatan bu gibi siteler var :14

Diğer kaynaklar, belirtilen toplamların yalnızca kanıtlanmış rezervleri ifade ettiğini ve her yıl katran kumlarında hapsolmuş petrol veya okyanus tabanının altında bol miktarda metan hidrat rezervi gibi yeni fosil yakıt kaynakları keşfettiğimizi ve bunlara ulaşmak için fracking veya yatay sondaj gibi yeni teknolojiler geliştirdiğimizi belirtiyor. Bu kaynaklar, fosil yakıtların yüzyıllarca tükenmesinin olası olmadığını öne sürüyor. Bu kaynaklara karşı yaygın bir karşı argüman ise, tükenmese bile, yakıtların çıkarılmasının zamanla giderek daha zor ve pahalı hale gelmesi durumunda ciddi bir sorunla karşı karşıya kalabileceğimizdir.

Fosil yakıtların tükenmesiyle ilgili sorun, ne zaman olursa olsun, eğer o noktada dünya şu anki kadar fosil yakıtlara bağımlı olursa, destansı bir ekonomik çöküşe yol açacak olmasıdır. Fosil yakıtlar giderek daha da kıtlaştıkça, fiyatlar fırlayacaktır. Bu da yenilenebilir enerji teknolojisi geliştirmek için büyük bir yarışa neden olacaktır, ancak o noktada dünya çapında bir ekonomik çöküşü önlemek için çok geç olabilir.

Özetle, şu anda yer altından bulduğumuz bir vakıf fonuyla geçiniyoruz ve para bitmeden önce iş bulmayı öğrensek iyi olur.

Bu bölümün özetini şu şekilde yapabiliriz:

Gelecekte bir noktada, ya çok yakında ya da biraz sonra, her şeyi fosil yakıtlarla çalıştırmayı bırakmaktan başka seçeneğimiz kalmayacak, çünkü ya tükenecekler ya da çok pahalı hale gelecekler.

Bu açıklama, insanlık tarihinin Fosil Yakıt Çağı olarak bilinecek bir döneminde olduğumuzun altını çiziyor.

İlk ifademize geri dönersek —fosil yakıtları şu anki gibi yakmaya devam edersek, işler yakında gerçekten çok kötüye gidebilir— eğer kıtlık nedeniyle zorla çıkarılana kadar kara bölgede oyalanmaya devam edersek, sarı bölgeyi insanlar için kalıcı olarak daha kötü bir yer haline getirme riskini alıyoruz demektir.

Bu yüzden Elon Musk, fosil yakıtlar çağının süresiz uzatılmasının "tarihin en aptalca deneyi" olduğunu söylemeyi seviyor. Bu noktayı bana şöyle vurguladı: "[Artan karbon emisyonları nedeniyle] okyanusların ve atmosferin fiziksel, kimyasal yapısındaki değişim ne kadar büyük olursa, uzun vadeli etki de o kadar büyük olur. Zaten bir noktada tükeneceklerini düşünürsek, bunun ne kadar kötü olacağını görmek için neden bu çılgın deneyi yapalım ki? En azından bir miktar kötü olacağını biliyoruz ve ezici bilimsel görüş birliği bunun gerçekten çok kötü olacağı yönünde."

Başka bir deyişle, yukarıdaki zaman çizelgesiyle ilgili olarak, siyah alanda çok uzun süre kalmanın potansiyel olarak çok büyük uzun vadeli olumsuz sonuçları var, bu yüzden olabildiğince çabuk sarı alana geçelim. Okuduğum bazı şüpheciler çok geçerli görünen noktalar ortaya koydular, ancak çoğu şüpheci bile fosil yakıtların yakılmasının bir dereceye kadar ısınmaya neden olduğunu ve bu ısınmanın zararlı olabileceğini kabul etti . Ve bunu gerçek bir tartışma olarak ele alsak bile - bir olasılık "fosil yakıtların yakılmasının aslında tehlikeli olmadığı ortaya çıktı" ve diğer taraf "fosil yakıtların yakılmasının korkunç derecede felaket olduğu ortaya çıktı" ise - işi sağlama almak istemez miyiz?

Peki siyahtan sarıya nasıl geçiyoruz?

Bu soruyu yanıtlamamıza yardımcı olması için, Lawrence Livermore Ulusal Laboratuvarı'nın kullanışlı enerji şemalarına bakalım . ABD akış şemasını her yıl güncelliyorlar ve birazdan oraya geleceğiz, ancak önce 2011 raporlarından bazı şemaları inceleyelim ; burada her ülke ve dünya genelinde 2007 yılına ait bir akış şeması bulunuyor. (Şemalar ilk bakışta karmaşık ve kafa karıştırıcı görünebilir, ancak aslında çok basitler; sadece her bir kaynağın ne kadar kullanıldığını ve bu kaynağın sektörler arasında nasıl dağıldığını gösteriyorlar.)

İşte 2007 yılındaki toplam küresel enerji akışı :

PJ birimi petajoule cinsindendir. 1 petajoule = 1 katrilyon joule. Bazı düşünceler:

– Tüm ülkelerle ilgili olarak fark ettiğim en tutarlı gerçek, ulaşım sektöründe petrolün (yani ham petrolün) ne kadar baskın olduğudur. Dünyadaki ulaşımın %94'ü petrolle çalışıyor ve çoğu gelişmiş ülkede bu oran daha da yüksek.

– Biyokütle kullanımı oldukça yaygın ve neredeyse tamamı gelişmekte olan ülkelerden, özellikle de Afrika'dan geliyor. Biyokütle genellikle odun, mısır gibi gıdalardan damıtılarak elde edilen yağ ve gübre gibi şeylerin yakılmasıyla elde ediliyor.

– Sağ tarafta çok fazla enerji kaybı var. Kayıp enerji, genellikle ısı şeklinde, verimsizlik nedeniyle kaybettiğimiz enerjidir. Özellikle ulaşım performansı hiç etkileyici değil; motorlar yaktıkları yakıtın sadece dörtte birini kullanabiliyor.

Şimdi de Fransa'ya bakalım :

Düşünceler:

– Nükleer enerji bolca kullanılıyor ve bunun sonucunda kömür kullanımı çok az. Bu da Fransa'yı oldukça düşük CO2 emisyonuna sahip bir ülke yapıyor .

– Ancak onların ulaşım araçları da herkesinki gibi petrolle çalışıyor.

– Fransa, bu yazıda ele almayacağımız ancak önemli bir faktöre örnek teşkil ediyor: fosil yakıtlar jeopolitik bir kabus . Uluslar arası karşılıklı bağımlılık verimli ve önemli olabilir, ancak ulusların hayatta kalmak için diğer uluslara bağımlı olması asla iyi bir şey değildir ve fosil yakıt ithalatına duyulan ihtiyaç, modern ulusların aşırı bağımlılığının başlıca nedenlerinden biridir. Fransa, ulaşımı için tamamen petrole ve petrol için tamamen diğer ülkelere bağımlıdır; bu da onları savunmasız bir konuma getiriyor. ABD bu kadar bağımlı değil. On yıl önce petrolünün %60'ı için diğer ülkelere bağımlıydı, ancak o zamandan beri en büyük üç petrol üreten ülkeden biri haline geldi ve EIA, net petrol ithalatının ABD'nin 2015 petrol tüketiminin yalnızca %21'ini oluşturacağını öngörüyor . Ayrıca , ABD petrol ithalatının sadece küçük bir kısmının Orta Doğu'dan geldiğini, bunun sadece %12,5'inin Suudi Arabistan'dan ve %20'sinin tüm Basra Körfezi'nden geldiğini görmek beni şaşırttı . İthalatın büyük bir kısmı Batı Yarımküre'den geliyordu; Kanada %37 ile açık ara en büyük paya sahipken, Meksika ve Venezuela da %9'ar payla önemli bir yer tutuyordu.

Peki, Çin'e ne dersiniz ?

Çin, özellikle sanayi devi olması nedeniyle bir enerji canavarıdır. Ayrıca, her yıl dünyanın toplam kömür tüketiminin neredeyse yarısını tüketen bir kömür canavarıdır. 57.000 PJ'lik kömür tüketimi rakamı akıl almazdır; Fransa'nın toplam enerji tüketiminin beş katından fazladır.

Suudi Arabistan:

Tekdüze bir sanatçı gibi.

Kuzey Kore'nin enerji akışı, tahmin edilebileceği gibi, oldukça tuhaf:

Raporun tamamını inceleyerek diğer ülkeleri de görebilirsiniz.

Şimdi 2013 yılına geçelim ve ABD enerji akışına bakalım. Burada birim farklı. Bir quad = 1 katrilyon BTU, yani yaklaşık 1.000 petajoule. Dikkat çeken iki şey var:

– ABD, doğal gaz tüketiminde devasa bir güç haline geldi ve bu alanda dünyanın açık ara en büyük tüketicisi konumunda .

– ABD, petrol tüketiminde çok daha büyük bir canavar; ikinci büyük petrol tüketen ülke Çin'in neredeyse iki katı ve listede üçüncü sırada yer alan Japonya'nın dört katından fazla.

ABD'nin ne kadar enerji kullandığını daha iyi anlamanız için, dünyada her bir ABD eyaletinin kullandığı enerji miktarına benzer enerji kullanan bir ülke buldum:

Son olarak, bu grafiklerle başlamamızın asıl nedenine geri dönelim: Zaman çizelgesinin siyah kısmından sarı kısmına ve fosil yakıtlar alanından nasıl çıkacağımızı bulmak. LLNL ayrıca ABD'nin karbon emisyonlarını ve bunların nereden kaynaklandığını gösteren bir grafik de üretiyor. ABD, dünyanın en büyük ikinci karbon emisyonu sorumlusu (Çin, ABD'den %50 daha fazla emisyonla birinci sırada) ve ulaşım emisyonlarında dünya lideri konumunda; bu nedenle ABD'nin neyi düzeltmesi gerektiğini bulabilirsek, bu iyi bir başlangıç ​​olur.

Siyah çizgiden sarı çizgiye geçmek, karbon emisyonlarından kurtulmak anlamına gelir. ABD emisyon akış şemasına baktığımda, iki çarpıcı rakam görüyorum:

Sarı bölgeye geçmemiz için birçok şeyin gerçekleşmesi gerekiyor, ancak toplam ABD emisyonlarının %72'sini oluşturan bu iki rakam, ele alınması gereken en büyük ve en acil sorunlar gibi görünüyor:

1) Dünya genelinde elektrik üretimi, toplam enerji akışının yaklaşık %40'ını oluşturmaktadır ve elektrik üretiminin yaklaşık üçte ikisi, başta kömür olmak üzere karbon salımı yapan fosil yakıtların yakılmasından kaynaklanmaktadır. Ya da daha basit bir ifadeyle: Elektrik üretimi çok büyük ve çoğunlukla kirlidir.

2) Ulaşım, dünyanın enerji akışının büyük bir bölümünü oluşturuyor; çoğu gelişmiş ülkede bu oran yaklaşık üçte bire yakın ve dünyadaki ulaşımın neredeyse tamamı petrolle çalışıyor. Basitçe söylemek gerekirse: Ulaşım çok büyük ve neredeyse tamamen kirli.

Bu yazıda tüm bunlara genel bir bakış açısıyla yaklaştık. Şimdi ise daha yakından inceleme zamanı ve yukarıda listelenen ikinci büyük probleme, yani ulaşıma ve özellikle de otomobillere odaklanacağız. Ulaşım, uçakları, trenleri, gemileri, kamyonları ve otomobilleri kapsar; ancak otomobiller diğer dördünün toplamından daha fazla karbon emisyonuna neden olur ve büyük değişiklikler yapılmadığı takdirde, otomobil emisyonlarının 2030 yılına kadar %50'den fazla artması bekleniyor . Bu bulmacanın önemli bir parçasına, yani otomobil emisyonlarına odaklanarak, bunun nasıl bir sorun haline geldiğini, neden hala bir sorun olduğunu ve bu sorunu nasıl çözebileceğimizi inceleyerek, tüm bu mücadelenin gerçekte neyden ibaret olduğunu daha iyi anlayacağız.

Bölüm 2: Otomobillerin Hikayesi

Dünyanın ilk otomobil sahibiyle tanışın.15

Bu, sürüş kıyafetleri içinde Çin İmparatoru Kangxi. Arabayı 1672'de, 18 yaşındayken almıştı. Arabayı ona ilk otomobil üreticisi hediye etmişti.16

Bu, Flaman Cizvit misyoneri Ferdinand Verbiest; görünüşe göre ressam işini bitirmeden önce ellerini normal bir pozisyona getirmeye vakti olmamış. Verbiest hayatını Çin'de geçirdi ve 1670'te, en doğru takvimi kimin oluşturabileceği konusunda bir rakibiyle girdiği yarışmayı kazanarak imparatorluğun baş matematikçisi ve astronomu oldu; kaybeden "canlıyken parçalara ayrılacaktı".17Yeni görevinde çeşitli şeyler icat etmeye başladı; bunlardan biri de imparator için oyuncak olarak yaptığı ilk otomobildi. Çok şık bir araçtı.18

Sürücüyü taşıyacak kadar büyük değildi, ancak Verbiest buharı kaynatıp, ön tekerlekleri döndürecek bir dişliyi döndüren bir tekerleğe yönlendirmenin yolunu bularak, dünyanın bilinen ilk kendinden tahrikli aracını yaratmıştı.

Verbiest'in otomobili, Fransız mucit Nicolas-Joseph Cugnot'un 1769'da sürücüyü taşıyabilen ilk otomobili icat ederek onu geliştirmenin yolunu bulana kadar dünya standartlarında kalacaktı.19

Ardından bu ufak tefek arsız geldi:20

Bu, 1807'de dünyanın ilk içten yanmalı motorunu ve ona eşlik eden küçük bir aracı icat eden François Isaac de Rivaz'dır.21

Buharlı motorlarda, ateş motorun dışında yanar ve motorun içindeki buharı ısıtarak çalışmasını sağlar. Bu nedenle dıştan yanmalı bir motordur. İçten yanmalı motorlarda ise buhar devre dışı bırakılır ve yakıt motorun içinde yakılarak güç üretilir.

Ancak ilk gerçekten işe yarar otomobilin ortaya çıkışı 1886 yılına kadar sürdü; bu otomobili Alman mühendis Karl Benz, eşi Bertha Benz (ki ona bayılabilirim ) ve onun bıyığı icat etmişti.22

Onların ürettiği araç, dünyanın ilk gerçek otomobili olarak kabul ediliyor: Benz Patent-Motorwagen.23

Otomobilin fiyatı 1.000 dolardı (bugünkü değeri 26.248 dolar), üç tekerleği vardı ve modern içten yanmalı motorun ilkel bir versiyonuyla çalışıyordu.

Birkaç yıl sonra, dünyanın öbür ucunda, ABD'nin Michigan eyaletinde, Henry Ford adında genç bir çiftçi çocuğu, ailesinin çiftliğini devralmanın "çok sıkıcı olacağına" karar vererek Thomas Edison için çalışmak üzere iş başvurusunda bulundu. Edison'un şirketi, ABD şehirlerine elektrik sağlamak için elektrik üretim sistemleri kurmakla meşguldü ve Ford, bu sistemler üzerinde çalışırken, şirketin elektrik üretmek için kullandığı buharla çalışan motorlarla çalışmada ustalaştı. Boş zamanlarında, evinin yanındaki küçük bir atölyede oturup, o zamanlar yeni olan içten yanmalı motor kavramıyla oynuyordu ve 1896'da, 32 yaşında, basit bir içten yanmalı motorla çalışan ve Ford Dört Tekerlekli Aracı adını verdiği aracı geliştirdi.24

Kendi kendine hareket eden araçlar üretme konusunda giderek daha fazla takıntılı hale gelen Ford, 1899'da işinden ayrıldı ve önce başarısız olan Detroit Otomobil Şirketi'ni kurdu, ardından 1901'de Henry Ford Şirketi'ni kurdu. Ancak Ford, şirketin yatırımcılarıyla yaşadığı bir anlaşmazlık nedeniyle kısa süre sonra şirketten ayrıldı ve şirket daha sonra Cadillac Otomobil Şirketi olarak yeniden adlandırıldı. 1903'te ise Alexander Malcomson adlı bir adamla ortaklık kurarak Ford & Malcomson, Ltd. adlı bir şirket kurdu, bu şirket daha sonra Ford Motor Company olarak yeniden adlandırıldı. Malcomson için oldukça can sıkıcı bir durumdu.

Ford ve yeni şirketi benzinli otomobil üretimine hızla başladı, ancak o dönemde benzinli otomobiller pek yaygın değildi. Otomobiller yeni bir teknolojiydi ve yüzyılın başında Amerikan otomobillerinin %40'ı buharla, %38'i ise elektrikle çalışıyordu; benzinli otomobiller Amerikan pazarının sadece %22'sini oluşturuyordu.

Bu rakamlar mantıklı. Buhar merkezli dıştan yanmalı motor, üç teknoloji arasında daha eski ve en iyi anlaşılanıydı ve başlangıçta bir arabayı çalıştırmanın en yaygın yoluydu. Daha gelişmiş yeni kuzeni olan, benzin yakarak çalışan içten yanmalı motor, aracı ortadan kaldırdı ve yakıtı daha verimli kullandı. Ancak en hızlı yükselen araba türünün elektrikli araba olması şaşırtıcı değil. Yıl 1900'dü ve elektrik, en havalı, en yeni teknolojinin temelinde yer alıyordu.

1860'ların ortaları ile yüzyılın başı arasındaki 35 yıl, Thomas Edison, Nikola Tesla, Alexander Graham Bell ve George Westinghouse gibi mucitlerin öncülüğünde, dünyanın normalden adeta büyülü bir hale dönüştüğü bir elektrik devrimine tanıklık etmişti . İlk sihir, yüzyılın ortalarında, telgrafın çok uzaktaki insanlarla iletişim kurmak için uzun menzilli elektrik kullanmasıyla gerçekleşti ve 1866'da ilk başarılı Atlantik ötesi telgraf mesajı gönderilerek Avrupa ve ABD'nin anında birbirleriyle sihirli bir şekilde iletişim kurması sağlandı . Sihirli devrim, 1870'lerin sonlarında tam gücüne ulaştı. İlk telefon görüşmesi 1876'da gerçekleşti, ardından insanlık tarihinde ilk kez birinin sesi kaydedip tekrar oynatabilmesi 1877'de oldu. 1880'lerin başlarında ampuller şehir sokaklarını aydınlatmaya başladı ve 1896'da ilk elektrik şebekesi insanların evlerine yaygın elektrik getirdi. Yine 1896'da, ilk ilkel sinema filmi New York'ta gösterime girdi ve insan sesinin ilk kablosuz iletimi -radyonun doğuşu- 1900'de Brezilya'da gerçekleşti. Bu arada, sihirli motorsuz arabalar sokaklarda görünmeye başladı ve sadece birkaç yıl sonra, 1903'te Wright Kardeşler insanlığın ilk havadan ağır uçuşunu gerçekleştirdi. Bu dönemin herkes için ne kadar inanılmaz derecede harika bir zaman olduğunu hayal etmek zor.

Eğer 1900 civarında yaşıyor olsaydınız, muhtemelen modern teknolojiyi elektrikle özdeşleştirirdiniz; tıpkı bugün modern teknolojiyi bilgisayarlar, akıllı telefonlar ve internetle özdeşleştirmemiz gibi. Edison ve Tesla, onların Bill Gates ve Steve Jobs'larıydı. Ulaşımı ateşli bir motorla çalıştırma fikri, neredeyse 100 yıl öncesine, en eski lokomotiflere kadar uzanıyordu; bu da 1900'deki bir insan için, bugün siyah beyaz sessiz filmlerin bize göründüğü kadar modern görünürdü. 1900'e gelindiğinde, enerji üretiminin gerçekte nasıl gerçekleştiğiyle artık uğraşmanıza gerek kalmaması gerekiyordu; yanan ateş artık uzaktaki bir jeneratörde gerçekleşiyordu ve tüketicilerin sadece sessiz, temiz, kullanışlı sihirli uşak olan elektrikle etkileşim kurmaları yeterliydi.

Dolayısıyla, 1900 yılında birisi, otomobilleri çalıştırmak için gelecekte standart olacak dıştan buharla yanma, içten benzinle yanma ve elektrik arasındaki mücadelenin sonucuna bahis oynasaydı, muhtemelen parasını elektriğe yatırırdı. O zamanlar elektrik, yollarda çok daha fazla otomobille benzin karşısında zafer kazanmakla kalmıyor, aynı zamanda Edison ve Tesla da dahil olmak üzere dünyanın en önde gelen mucitleri de elektrikli otomobil geleceğine yönelik çalışmalar yürütüyordu. Yüzyılın başlarında, New York Times, elektrikli otomobili "ideal" olarak nitelendirmiş ve benzinli otomobilden daha sessiz, daha temiz ve daha ekonomik olduğunu belirtmişti.25

Ancak erken dönem otomotiv endüstrisinin itici gücü ideal olmak değil, ölçeklenebilir olmaktı. O zamana kadar arabalar, zengin insanlar için oldukça kullanışsız oyuncaklardı. Her şeyi idealize etmek için daha sonra zaman olacaktı; ilk adım, arabayı nasıl hızlı, sağlam ve en önemlisi uygun fiyatlı hale getireceğimizi bulmaktı. Dünyanın dört bir yanından para ve zeka otomobil teknolojisine aktı ve 1908'de Henry Ford ve beş yıllık şirketi, otomotiv endüstrisini zirveye taşıyan arabayı piyasaya sürdü: Model T.26

Model T'den önce hem elektrikli hem de benzinli araçlarda büyük sorunlar vardı. Elektrikli araçların menzilleri daha kısaydı ve yakıt ikmal süreleri daha uzundu. Benzinli araçlar gürültülüydü, çalıştırması zordu ve 1802'deki gibi duman püskürtüyordu.

Ancak Ford, usta bir sanayiciydi ve otomobilleri elle üretmek yerine hareketli montaj hattıyla üretme konseptini ortaya atarak maliyetleri önemli ölçüde düşürdü ve Amerika'nın kitleler için ilk otomobilini yarattı. 1912'de mühendis Charles Kettering, elektrikli otomobil marş motorunu icat ederek, benzinli otomobilleri zahmetli ve tehlikeli bir şekilde elle çalıştırma ihtiyacını ortadan kaldırdı ve yeni icat edilen susturucu, benzinli motor gürültüsünü önemli ölçüde azalttı. Birdenbire, benzinli otomobillerin kötü yanlarının çoğu artık kötü olmaktan çıktı ve elektrikli otomobillerden çok daha ucuz hale geldiler. Ford'un Model T'si Amerika'yı ele geçirdi ve 1914 yılına gelindiğinde, yeni Amerikan otomobillerinin %99'u benzinle çalışıyordu. 1920'ye gelindiğinde, elektrikli otomobiller ticari üretimden tamamen çekildi.27

Bu kaçınılmaz bir sonuç değildi. Otomobillerin geleceği belirsizdi ve Ford rakiplerini zekice alt etmişti. Yakıt yakmak geçmişin yolu, elektrik ise geleceğin yoluydu; ancak Ford, henüz elektrikli otomobiller için mevcut olmayan, kanıtlanabilir ve karlı bir iş modeli yaratmıştı ve elektrikli otomobil üreticileri için bu gidişatı tersine çevirmek çok zorlu bir mücadele haline geldi. Bu yüzden durdular.

___________

Şimdi aradan bir asır geçti. Tel üzerinden yapılan en ilkel yerel telefon görüşmesi, Delhi'deki bir kişinin cebinden bir cam levha çıkarıp parmağıyla dokunarak anında Sao Paulo'daki arkadaşıyla konuşabilmesi ve ona bakabilmesi haline geldi. En grenli, en kesik kesik siyah beyaz sessiz filmler Pixar filmleri oldu. Laboratuvarda kimyasalları karıştırmak, Büyük Hadron Çarpıştırıcısı'nda atomları parçalamak oldu. Wright Kardeşler'in 12 saniyelik, 36 metrelik uçuşu, Uluslararası Uzay İstasyonu'na 400 kilometrelik rutin yolculuklar haline geldi.

Ama o paragrafı, "İlkel benzinli araba [hayal bile edemeyeceğimiz harika bir şeye] dönüştü" diye bitirmek yerine, "İlkel benzinli araba daha iyi benzinli araba oldu" diye bitirmek zorundayım.

Dediğim gibi, 1900'lerde yaşıyor olsaydınız, muhtemelen AC indüksiyonlu elektrikli araba motoru fikrinin harika ve fütüristik olduğunu düşünürdünüz ve bir asır önce icat edilen ilk lokomotif buhar motorlarından sadece kademeli bir ilerleme olan içten yanmalı motorun da bir bakıma havalı olduğunu ama özellikle fütüristik olmadığını düşünürdünüz. Ama biz 1900'lerde değil, 2015'te yaşıyoruz, bu yüzden tüm arabalarımızda bulunan modern benzinli motora baktığımızda ve silindirlerinin içinde sıcak bir şeyin patlaması nedeniyle pistonların ileri geri hareket ettiğini gördüğümüzde—28

—son derece eski görünmeliler . Kısa bir not:

Tim, bir otomobil motorunun nasıl çalıştığını, otomobil meraklısı olmayan birinin ağzından anlatarak, otomobil tutkunlarını daha da kızdırdı. (Blue Box)

"Tim'in, bir otomobil motorunun nasıl çalıştığını, otomobil meraklısı olmayan bir şekilde anlatarak, otomobil tutkunlarını daha da kızdırdığı" mavi kutuya hoş geldiniz. İşte olay şu:

Yukarıdaki animasyon dört zamanlı, dört silindirli bir motoru göstermektedir. Dört silindir, pistonların içinde yukarı ve aşağı hareket ettiği dört borudur. Pistonun her yukarı veya aşağı kaymasına strok denir ve yakıt yakma işlemi dört zamanlı bir döngüde gerçekleşir:

1) Emme Hareketi: Bu, pistonun aşağı doğru hareket ettiği ve üzerinde mavi bir madde bulunan kısımdır. Mavi madde, yakıt enjektörü tarafından tam doğru zamanda püskürtülen az miktarda benzinle birlikte içeri çekilen havadır.

2) Sıkıştırma Strok: Bu strokta piston yukarı doğru hareket eder ve bu sırada mavi madde turuncuya döner. Burada olan şey, emme strokunda havayı içeri alan valfin kapanmış olması ve piston yukarı doğru hareket ederken hava/yakıt karışımının gidecek yeri kalmamasıdır; bu nedenle karışım çok sıkı bir şekilde sıkışır.

3) Güç Vuruşu: Bu, tutkulu otomobil meraklılarının gözlerinde bir parıltıyla bahsettikleri vuruştur. Animasyonda, pistonun aşağı doğru hareket ettiği ve üzerinde turuncu bir alanın olduğu, daha sonra sonunda griye dönüştüğü yer burasıdır. Önceki sıkıştırma vuruşu havayı ve gazı sıkıca sıkıştırmıştır ve bu vuruşun en üst noktasında, silindirin üstündeki buji, sıkıştırılmış hava ve gazı tutuşturarak küçük bir patlama yaratan bir kıvılcım çıkarır. Bu patlama pistonu tekrar aşağı doğru iter. Otomobil motorunun gücü bu vuruştan gelir.

4) Egzoz Vuruşu: Bu, pistonun gri maddeyi silindirden yukarı ve dışarı ittiği kısımdır. Gri madde egzozdur - yani o silindirde bir kamp ateşi yaktığınız için duman - ve daha sonra arabanın egzoz borusundan dışarı çıkar. Bu duman çoğunlukla zehirli olmayan gazlardan oluşur, ancak eğlence olsun diye biraz karbonmonoksit ve diğer zehirli maddeler de karışmıştır. Egzozda ayrıca patlama sırasında oluşan karbondioksit de bulunur; bu da benzindeki uzun süre gömülü kalmış karbonun, yer altında geçirdiği en sıkıcı 300 milyon yılın ardından Dünya atmosferine yeniden girmesini sağlar.

Pistonların şiddetli ileri geri hareketi, altta bağlı oldukları metal çubuktan oluşan krank milini zorla döndürmek için birlikte çalışır; bu da sonunda arabanın tekerlek akslarını döndüren dönme hareketini yaratır. Sanırım öyle.11

(Daha fazla bilgi için: Bu videonun ilk iki dakikasında tüm bunlar uygulamalı olarak gösteriliyor ve bu da estetik açıdan oldukça hoş.)

Şimdi, araba motorlarının havalı olduğunu kabul ediyorum. Ve bazı insanların neden onlara bu kadar takıntılı olduğunu da anlayabiliyorum. Ama bu iki animasyonu yan yana incelediğimde—

1815 model lokomotif:

2015 model otomobil motoru:

—aralarında 200 yıl fark olması için birbirlerine çok benziyorlar .

“Silindirlerdeki sıcak patlamalar pistonları ileri geri iterek metal çubukların tekerlekleri döndürmesini sağlıyor ve ortaya çıkan duman bir borudan dışarı çıkıyor” kulağa eski moda bir teknoloji gibi geliyor ve bugün hala kullanıyor olmamız çok garip. İçinde yaşadığımız dünyaya, ne olursa olsun, alışıyoruz, ama tarihe bakıp büyük bir adım geri atarsanız, bazı şeyler birdenbire anlamsız hale geliyor. Ve bu da onlardan biri.

Öyleyse sormamız gereken soru şu: Neden?

Eğer elektrik motorları daha gelişmiş bir teknoloji ise – sessiz, temiz ve en son teknolojiden yararlandıkları için ideal kabul ediliyorlarsa – dünya neden onlardan vazgeçti? 1900'de ne elektrikli ne de benzinli arabalar kitlesel olarak benimsenmeye uygun değildi – her ikisi de birkaç önemli teknolojik atılıma ihtiyaç duyuyordu. Benzinli arabalar için gerekli olan önemli atılımlar önce gerçekleşti – peki bu, neden daha ilkel teknolojiye ve zamanla şehirlerimizi kirli hale getirecek ve atmosferimizin kimyasal yapısını değiştirecek olan teknolojiye kalıcı olarak razı olmamızın nedeni oldu ? 20. yüzyıl insan icatları, Wright Kardeşler'in aya 12 saniyelik uçuşundan sadece 66 yılda ilerleyebildiyse, elektrikli araba fiyatlarını ve şarj sürelerini düşürürken menzili artıracak kadar pil teknolojisini geliştirmek de imkansız olmamalıydı. Dünya için araba çalıştırma teknolojisi kadar önemli bir alanda yenilik ve ilerleme neden durdu ?

Bu soru, Fosil Yakıtlar Çağı'nın daha büyük hikayesinin diğer bölümleri hakkında da sorulabilir. "Amerika'nın ilk elektrik santrali olan Edison'un Manhattan'daki Pearl Street İstasyonu, 1882'de kömür yakılarak çalıştırıldı; 2015 yılında, kömür yakmanın uzun vadede optimal veya sürdürülebilir bir yöntem olmadığını on yıllardır bilmemize rağmen, insanlığın elektrik üretmesinin hâlâ açık ara en önemli yolu olması nasıl mümkün olabilir?" sorusu da aynı şekilde kafa karıştırıcı olabilir.

“X teknolojisi neden ilerlemeyi durdurdu?” sorusunun sorunu, ilerlemenin nasıl işlediğini yanlış anlamasından kaynaklanıyor. Teknolojik ilerlemenin neden bazen durduğunu sormak yerine , şu soruyu sormalıyız:

Teknolojik ilerleme neden gerçekleşiyor ki?

İlk sorunun hatası, teknolojinin zaman içinde kendiliğinden ilerlediği sezgisel ama yanlış düşüncesidir; oysa ilerlemez. Bunu size kesin olarak söyleyebilirim, çünkü Time Warner DVR'ımın 2004'tekiyle aynı berbat kullanıcı arayüzüne sahip. Teknolojinin çalışma şekli, varsayılan olarak yerinde sayması ve ancak bir şey onu ileriye doğru ittiğinde ilerlemesidir .

Evrimi düşündüğümüzde de sıklıkla aynı sezgisel yanılgıya düşüyoruz. Doğal seçilim, şeyleri "daha iyi" hale getirmez; sadece biyolojiyi, içinde bulunduğu çevresel koşullarda en iyi şekilde hayatta kalacak şekilde optimize eder. Bu ortamda bir şey değiştiğinde – bir avcı mutasyona uğrayıp daha hızlı hale geldiğinde, belirli bir besin türü kıtlaştığında, bir buzul çağı başladığında – daha önce çevreye optimize olmuş türler artık optimize olmamış demektir. Çevresel değişim, doğal seçilim kriterlerini değiştirir ve bu da tür üzerinde bir baskı oluşturur ; zamanla türün genetiği, yeni ortama optimize olmak için bu baskıya tepki verir.

Teknoloji söz konusu olduğunda, tamamen özgür ve açık bir piyasa doğal ortamdır. Ancak, ebedi Vahşi Batı olan türler dünyasının aksine, insan toplumlarında devreye giren başka bir faktör daha vardır: hükümet adı verilen tanrısal bir güç. Dolayısıyla, teknolojinin hareket etmesini ve değişmesini sağlayan şeyin ne olduğunu anlamaya çalışıyorsak, iki baskı kaynağına bakmalıyız: sürekli olarak tüm aktörler üzerinde yeni baskılar uygulayan ve iniş çıkış gösteren doğal piyasa koşulları ve yapay olarak ortamı değiştirerek yapay baskılar yaratabilen tepedeki "tanrı". Her ikisini de inceleyelim, hükümetle başlayalım:

1) Hükümetin Tetiklediği Çevre Değişikliklerinden Kaynaklanan Baskı

Piyasaların hükümet-tanrısının doğası ve gücü, dünya genelinde önemli ölçüde farklılık gösterir. Kuzey Kore'de, İncil'deki gibi her şeyi bilen, her şeyi gören, her şeye gücü yeten bir evren hükümdarıdır; öyle ki doğal bir piyasa ortamı yoktur , sadece tanrının yarattığı ve koruduğu bir ortam vardır. İskandinavya'da tanrı, zengin ve güçlü bir anne figürüdür ve piyasa onun sıcak, güvenli ve fırsat dolu kucağında yer alır. Orta Afrika'da ise tanrı yaşam tarzını değiştirmiş ve en zengin aileler için çalışmaya başlamıştır; bu onun için büyük bir yükseliştir.

ABD'de tanrı, gurur ve kendinden nefret duyguları arasında gidip gelen bir kimlik krizi yaşıyor. En iyi ülkeye sahip olmak istiyor, ancak bunu yapmanın doğru yolu hakkında kendi kendine tartışarak sokak köşesinde yalnız başına bağırıyor. ABD hükümeti (veya ona benzer bir hükümet) tanrı rolünü oynamak ve Amerikan doğal piyasa ortamını belirli yerlerde belirli baskılar uygulamak için değiştirmek istediğinde, üç ana araç kullanır: fonlama, düzenleme ve vergiler.

Finansman: Devlet finansmanının büyük ilerlemelere yol açabilmesi için, çok miktarda olması gerekir ve açık bir demokraside bu, ancak ulusun herkesin üzerinde hemfikir olduğu kadar önemli bir şey yapması gerektiğinde gerçekleşir; tıpkı 1960'larda küresel etkiyi kaybetme korkusunun ABD hükümetini harekete geçirip aya insan göndermesi gibi. Benzer şekilde, önemli miktarda ABD askeri finansmanı, Amerikan seçmeninin üzerinde yeterince hemfikir olabileceği ve çok büyük miktarda fon alacağı ve bir dizi sektörde teknolojinin ilerlemesinde önemli bir rol oynayacağı bir şeydir. Ancak çoğu durumda, bölünmüş bir demokrasi, çatışan çıkarlar ve siyasi çekişmeler nedeniyle ciddi bir teknoloji devriminin ana itici gücü olamayacak kadar felç olmuş durumdadır.

Düzenleme: Demokratik hükümetin bir diğer güçlü yönü de kurallar koyma yeteneğidir; yasalar, kısıtlamalar, kotalar vb. Bunlar küçük değişikliklerin hayata geçirilmesinde etkili olabilir; emniyet kemeri ve hava yastığı, hükümet düzenlemelerinin ürünleridir. Ancak en azından otomobil endüstrisi söz konusu olduğunda, hükümet düzenlemelerinin yol açtığı büyük teknolojik atılımlara dair örnekler düşünmekte zorlanıyorum .

Vergi Kanunu: Hükümet, serbest piyasaya kendi ekonomik baskılarını eklemek için sıklıkla vergi kanununu kullanır. Ancak bu, bir şeyi belirli bir yöne doğru yönlendirmede etkili olsa da , genellikle kapsamlı ilerlemelere yol açmaz.

Elbette, Amerika bu konuda büyük bir tartışma içinde; mali liberaller, mali muhafazakarlara kıyasla hükümetin ilerlemede olumlu bir rol oynama yeteneği konusunda genellikle çok daha iyimserler. Ancak bence her ikisi de, hükümet tarafından zorla ilerletilen büyük teknolojik gelişmelerin , hükümetin çok daha fazla güce sahip olduğu Sovyetler Birliği ve günümüz Çin'i gibi yerlerde daha yaygın olduğu konusunda hemfikir olacaktır. Açık demokrasilerden sıklıkla ortaya çıkan inanılmaz yenilikler, genellikle serbest piyasanın kaynayan kazanında, aşağıdan gelen baskılardan kaynaklanır.

2) Doğal Piyasa Güçlerinden Kaynaklanan Baskılar

Doğal dünyada, yiyecek yakalamak ve yırtıcılardan uzak durmak için hayvanlar hızlı ve çevik koşucular haline gelerek en iyi performansı sergilerler. Yerdeki yiyecek azaldığında, türler açlık baskısını hisseder ve zamanla genetik yapıları, tırmanmaya uygun vücutlar, uzun boyunlar veya kanatlar geliştirerek yeniden optimize olur. Koşan bir türün uçan bir türe dönüşmesi daha iyi hale gelmemiştir ; sadece mevcut koşullara daha iyi uyum sağlamıştır. Türler dünyasında optimizasyonun tanımı basittir çünkü nihai hedefler basittir: Biyolojik canlıların temel ihtiyaçları her zaman aynıdır - kendini korumak ve üremek. Bu nedenle doğal dünyadaki optimizasyonun tanımı her zaman aynıdır: kendini koruma ve üreme olasılığını en üst düzeye çıkaracak şekilde uyum sağlamak.

Piyasada optimizasyonun ne anlama geldiğini anlamak için, oradaki aktörlerin temel hedeflerinin ne olduğunu bilmemiz gerekiyor. Elbette insanlar da biyolojik varlıklardır ve hayatta kalma içgüdüsü her zaman listenin başında yer alacaktır; açsanız, üşüyorsanız veya hastaysanız, bunu gidermek temel hedefiniz olacaktır. Ancak temel ihtiyaçları karşılanan insanlar için, motivasyonlarının özünde yatan özlemler nelerdir? Onlar için "kendi çıkarlarını gözetmek" ne anlama gelir?

Bu, kültüre bağlı. Bazı kültürlerde başarısızlık korkusu o kadar güçlüdür ki, şöhret veya büyük servet gibi arzuların önüne geçer ve temel içsel dürtü sadece kabul edilebilir olmak olur. Diğerlerinde ise insanların en derin dürtüsü dini kurtuluş, topluma veya aileye hizmet, rahat bir yaşam tarzı veya manevi aydınlanma olabilir.

Teknolojik ilerleme söz konusu olduğunda, bu motivasyonlar sizi hedefe ulaştırmayacaktır çünkü teknolojik yenilikler üretmek, bu insanlar için optimizasyona giden yolda faydalı bir adım değildir. Peki, teknolojik ilerleme istiyorsak, insanların ne tür bir özlem duymasını istiyoruz?

Bence ideal karışım iki bileşenli bir kokteyldir:

İlk bileşen: Açgözlülük. Mükemmel, adil ve açık bir piyasada, açgözlülük temel yaşamsal motivasyon olarak harika işler. Kapitalizmin teorik işleyiş biçimi, ne kadar çok gerçek dünya değeri yaratırsanız, o kadar çok para kazanmanızdır. Bu nedenle, rekabetçi bir ortamdaki şirketler, optimizasyon için daha iyi ve daha iyi ürün ve hizmetler yaratmaya çalışırlar; bu da onlar için mümkün olduğunca çok para kazanmak anlamına gelir. Bireyler her türlü amaç için açgözlüdürler - lüks bir yaşam tarzı, kişisel özgürlük, güvenlik, hayranlık, güç, seks - ancak ne istedikleri önemsizdir. Yakıcı arzuları onları gerçekten bir şeyler istemeye ittiği sürece , optimizasyon dürtüleri teknolojiyi ileriye taşıyacaktır. Ancak açgözlülük iki ucu keskin bir kılıçtır - faydalı olması için, açgözlülüğün yüksek dürüstlüğe sahip, liyakate dayalı, serbest bir piyasa içinde sınırlandırılması gerekir. Eğer öyle değilse, açgözlülük ilerlemenin düşmanı haline gelir, çünkü sistem yolsuzluğa ne kadar savunmasız olursa, tepedeki açgözlüler kendi uzun süreli zaferlerini sağlamak için sistemi o kadar çok manipüle edebilirler.

İkinci bileşen: Azgın hırs. Açgözlülük istikrarlı bir ilerlemeye yol açabilir, ancak ilerlemenin sıçrama yapması için genellikle ikinci bir bileşen önemlidir: büyük bir şey yapma konusunda yakıcı bir arzu. Yine, bu tür hırsın altında yatan nedenler değişebilir. Bazen ego güdümlü bir arzu olur; ünlü ve tanınmış olmak, iz bırakmak, büyük olarak düşünülmek ve ölümünden sonra hatırlanmak . Bazen de hırs, birine idealist olma cüretini veren, sınırda çılgın bir özgüven ve iyimserlik seviyesiyle beslenir. Bunlar, açgözlü ezilenin özlemleridir .

Açgözlülükle yönetilen, halihazırda başarılı olanların bulunduğu yerleşik bir sektör, kalabalık bir yağmur ormanındaki en yüksek ağaç katmanına benzer. Sadece ihtiyaç duyulduğunda yukarı doğru itilirler, güneş ışığı için yarışırken küçük kazanımlar ve zaferler için birbirlerini iterler, çoğunlukla sadece ağaç tepesindeki yerlerini korumaya çalışırlar. Açgözlülük sadece güneş ışığı ister; onu elde ettiğinde ne kadar yüksekte olduğu umurunda değildir.

Ama aşağıda, açgözlü ezik güneş ışığı için yanıp tutuşuyor ve haftada 100 saatini onu nasıl elde edeceğini bulmaya çalışarak geçiriyor. Atılım gerçekleştiğinde, ezik ağaç tepelerden fırlayarak açık gökyüzüne çıkıyor ve yapraklarını genişçe açıyor. Aniden, tepede olan ağaçlar güneşten mahrum kalıyor. Açgözlülüğün yerini çok daha güçlü bir hayatta kalma dürtüsü alıyor ve hayatta kalmak için yukarı doğru tırmanırken inovasyon hız kazanıyor. Çevre değişti - bozuldu - ve ezik ezici tarafından yaratılan bu yeni dünyada, şirketlerin yeniden optimize etmek için inovasyon yapmaları gerekiyor. Bazıları tekrar zirveye çıkıyor, diğerleri ölüyor - ve sonunda teknoloji ileriye doğru fırlıyor. Hepimiz bunun bir örneğini, Apple'ın 2007'de cep telefonu pazarında hızla yükselip diğer tüm şirketleri akıllı telefon üretmeye veya yok olmaya zorlamasıyla gördük. Samsung kendini tekrar güneşe çıkarmayı başardı. Nokia başaramadı.

Tüm bunları göz önünde bulundurarak, otomotiv sektörüne ve asıl sorumuza geri dönelim:

Otomobil teknolojisi ormanı neden son yüzyılda yukarı doğru hareket etmedi?

Bunun iki temel nedeni olduğunu düşünüyorum:

1) Giriş engelleri inanılmaz derecede yüksek; bu nedenle hırslı ve azimli rakiplerin büyük atılımları olmuyor.

Bir otomobil şirketi kurmaktan daha iğrenç ve zor bir şey düşünmeye çalışın.

Öncelikle, tek bir ürün satmadan önce, bir fabrika satın almak için inanılmaz miktarda sermaye yatırmanız, bir araba ve tüm parçalarını nasıl tasarlayacağınızı bulmanız, bir prototip üretmeniz, bunu kullanarak çok daha fazla para toplamanız, çok daha büyük bir fabrika edinmeniz ve binlerce insanı işe almanız ve şirketinizin varlığını dünyaya duyurmak için milyonlarca dolar pazarlamaya harcamanız gerekecek. Ve muhtemelen kendinizin de inanılmaz derecede zengin ve riske dayanıklı olmanız gerekiyor, çünkü çok az insan yeni kurulan bir otomobil şirketine para yatıracak kadar çılgın.

İkinci olarak, karlı olmak için yüksek hacimde satış yapmanız gerekiyor. Otomobil üretimi çok pahalı ve kar marjları çok düşük olduğu için yılda sadece birkaç tane satmak yeterli değil. Dolayısıyla, bunun iyi bir fikir olması için sadece harika bir araba üretmek yetmez, aynı zamanda çok sayıda insanın satın almak isteyeceği bir araba da üretmelisiniz.

Üçüncüsü, benzinli arabalar zaten oldukça optimize edilmiş durumda; eğer marka bilinirliğine ihtiyaç duymadan, rakiplerin arasından sıyrılıp öne çıkmak istiyorsanız, piyasadakilerden çok daha iyi bir araba türü yaratmanız gerekiyor . Arabalar söz konusu olduğunda, bu muhtemelen arabanın özüne ve herkesi endişelendiren, yüksek emisyonlara neden olan şeye, yani motora odaklanmak anlamına geliyor. Ancak bunu henüz kimse yapmadığı için, sadece uzun zamandır ilk başarılı otomobil şirketini kurmakla kalmayıp, aynı zamanda ürettiğiniz araba türünde başarılı olan ilk girişim şirketini de kurmanız gerekiyor . Ve bunu ilk yapan siz olacağınız için, inovasyon araştırma ve geliştirme çalışmalarına çok büyük miktarda zaman ve para harcamanız ve tüm sektörün icat maliyetlerinin yükünü üstlenmeniz gerekecek. Ayrıca, dünyaya bu yeni otomobil türünü neden istemeleri gerektiğini anlatmak için pazarlama maliyetlerini de karşılamanız gerekecek; bu tek seferlik bir masraf ve bu iş bittiğinde, diğer şirketler sizin büyük paralar harcayarak oluşturduğunuz tüketici talebinden faydalanabilecekler.

Dolayısıyla, Amerika'daki son başarılı otomobil girişiminin 1925'te, yani 90 yıl önce, Chrysler olması şaşırtıcı değil. Bu, temelde imkansız bir girişim.

Orman tabanından, kaybedecek hiçbir şeyi olmayan girişimci ruhlu kişilerin çılgın yenilikçiliğinden kaynaklanan herhangi bir tehdit olmadan, otomobil endüstrisi, sıkı bir ağaç örtüsünün altında sakince güneşlenmenin lüksüne sahip oldu ve yalnızca ihtiyaç duyulduğunda, kademeli ilerlemeler kaydetti. Ancak burada da bir sorun var—

2) Otomobil pazarındaki bir aksaklık, otomobil şirketlerinin optimizasyonunu dünyanın iyiliği için yapılanlardan ayırıyor.

Yukarıda da belirttiğim gibi, piyasa mükemmel olduğunda -açık, doğru ve adil- açgözlülük optimizasyon kriteri olarak gayet iyi işe yarar.

Açgözlü şirketler, çevrelerine en uygun şekilde nasıl optimizasyon sağlayacaklarına göre karar verirler; yani, nasıl mümkün olan en fazla parayı kazanabiliriz? Ancak bir şirketin maksimum para kazanma çabası, ancak şirketin karı, ürün veya hizmetinin topluma sağladığı net pozitif değer miktarıyla sıkı ve doğru bir şekilde ilişkili olduğunda topluma faydalı olur.

Eğer bir limonata standı açarsam, her lezzetli limonata ikram ettiğim kişi beni arkadaşlarına tavsiye edecek ve sürekli müşterim olacak. Olumlu bir değer sağladım ve işimin başarısı da buna bağlı olarak arttı.

Başarı = Sağlanan Değer . Teşvikler uyumlu.

Başka bir müşteri tezgahıma gelir ve ona içinde sinek olan bir bardak limonata verirsem, bir daha gelmez ve arkadaşlarına da gitmemelerini söyler; zarar verdim ve başarım düştü.

Başarı = [Sağlanan Değer] – [Verilen Zarar] . Teşvikler hala uyumlu.

Peki ya limonatamın üzerine sineklerin konmasını engelleyen bir kimyasal madde keşfedersem? Kimyasal maddenin tadı yok, ama biliyorum ki bunu düzenli olarak içmek, birkaç on yıl sonra müşterilere çok büyük zarar verecek. Müşteriler bu zararı şu anda hissetmeyecekler, bu yüzden limonatam hakkındaki görüşlerini veya işimin başarısını etkilemeyecek.

Başarı = [Sağlanan Değer] –[Verilen Zarar].

Oluşan zarar artık hesaba katılmayan bir maliyet , yani negatif bir dışsallık haline geldi ve benim teşviklerim artık müşterinin en iyi çıkarlarıyla örtüşmüyor. Eğer tek derdim açgözlülük ve karı maksimize etmekse, ekonomik olarak teşvik edildiğim için kimyasalı kullanmaya devam edeceğim.

Bu tür olumsuz dışsallıklar, tütün şirketlerinin onlarca yıl boyunca cinayet işlemekten nasıl kurtulduğunun sırrıydı. Müşterilerin sağlığına uzun vadeli maliyet hesaba katılmadı çünkü müşteriler sonuçların farkında değildi, olumsuz etkiler yıllar sonra ortaya çıkacaktı ve zararı karşılayacak herhangi bir yasal düzenleme yoktu. Tamamen açgözlülüğü optimize etme bakış açısından bakıldığında, sigara şirketleri tamamen rasyonel davrandılar. Sigaralardaki nikotin seviyelerini artırdılar ve nikotin emilimini artırmak için filtrelere cam kırıkları ekleyerek küçük kesikler oluşturdular; bu da daha fazla zarara yol açtı ancak talebi artırdı—ancak zarar hesaba katılmadığı için bu, şirket için tamamen net bir pozitif sonuçtu. Ve sigara karşıtı kampanyalar müşterileri sigaranın zararları konusunda eğitmeye başladığında—ki bu da zararı korkmuş müşterilerin maliyetine ve düşük talebe bağlar—tütün endüstrisi, olumsuz kampanyaları itibarsızlaştırmak ve mesajı karıştırmak için düşük dürüstlüklü bilim insanlarını işe aldı. Farkındalık sonunda oluşacaktı, ancak zararı ne kadar uzun süre geciktirip gizli tutabilirlerse, açgözlülük açısından o kadar iyi durumda olacaklardı.

İnsanlar buna kötülük diyor, ama aslında bu, bir sektörün kendi çıkarları doğrultusunda, çevresinin sınırları içinde hareket etmesinden başka bir şey değil. Açgözlülük basit bir motivasyondur; elde edebileceği her şeyi alır ve tam anlamıyla optimize etmek için mevcut tüm sınırları zorlar. Tütün şirketlerini örnek olarak kullandım, ancak bu hikayeyi fast food, radyasyon yayan tüketici elektroniği, politikacıların davranışları, finans sektörü ve daha birçok şeyle kolayca anlatabilirsiniz.

Otomotiv sektöründe CO2 emisyonları olumsuz dışsallıktır. Atmosfere çöp salan arabaları üretmenin ucuz ve kolay bir yolu varsa ve kimse sizden bunun için para almıyorsa, neden bir şeyleri değiştirmek isteyesiniz ki?

Bu, sigaralarla aynı hikaye. Tütün endüstrisi ve onu destekleyen sigara şirketleri yerine, petrol endüstrisi ve otomobil şirketleri var. Kısa vadeli amfizem yerine, kısa vadeli şehir kirliliği var. Akciğer kanseri gibi insanların sağlığına uzun vadeli zararlar yerine, su altındaki kıyı kentleri gibi insan yaşam biçimine uzun vadeli zararlar var.

Birçok kişi karbon emisyonlarının gizli maliyeti hakkında yazılar yazdı ve siyasi yelpazenin her iki tarafındaki birçok kişi mantıklı bir çözüm önerdi: gelir nötr bir karbon vergisi.

Gelir açısından nötr bir karbon vergisi, verginin sonucu olarak devlet gelirlerinde meydana gelecek herhangi bir artışın, gelir vergileri gibi başka bir şeyde eşit bir azalmayla dengeleneceği için gelir açısından nötrdür. Bu da onu siyasi açıdan tartışmalı bir öneri haline getiriyor.

Vergi, petrol çıkarımından benzin istasyonuna kadar tedarik zincirinin herhangi bir noktasında uygulanabilir ve etkisi aynı olur; ya benzinli araba kullanmak daha pahalı hale gelir, ya benzin işi daha az karlı olur ya da her ikisi birden olur. Karbon vergisi uygulandığında, karbon sorununa katkıda bulunduğunuzda bunun bedelini de ödersiniz; bu da tüketicileri ve şirketleri alternatifleri araştırmaya teşvik eder. Bu, hükümetin piyasaya müdahalesi değil, piyasadaki bir aksaklığı gidermesi olurdu.

Bunun yerine, hükümet elektrikli araç satın alanlara vergi indirimleri ve yenilenebilir enerji sektörüne sübvansiyonlar sunuyor; bu da, çöplerini sokağa atan işletmelerle dolu bir kasabaya benziyor ve hükümet, bunu yapan işletmelerden ücret almak yerine, onlara bunu yapmalarını engellemek için para ödüyor. Bazen de hükümet, otomobil şirketlerini minimum sayıda sıfır emisyonlu araç üretmeye zorlayarak emisyonları düşürmeye çalışıyor; ancak bunun etkisi sınırlı kalıyor. Jimmy Carter ve Bill Clinton bunu bir ölçüde denedi ve her iki seferde de bir sonraki başkan (Reagan ve Bush) göreve geldikten sonra bu düzenlemeleri kaldırdı (ironik bir şekilde, Clinton'ın daha fazla hibrit araç üretme zorunluluğu ABD'de hiçbir işe yaramadı, ancak Toyota'yı çok korkuttu ve şirket hızla yenilik yapmaya başlayarak Prius'u üretti). Bir başka örnekte, 1990'da Kaliforniya hükümeti kendi sıfır emisyon düzenlemelerini uygulamaya koymaya çalıştı, ancak otomobil ve petrol şirketleri buna karşı çıktı ve sonunda Kaliforniya'yı bu düzenlemelerden vazgeçmeye zorladı ve düzenlemeler 2003'te kaldırıldı.12Sorun şu ki, dev şirketlerin o kadar çok etkisi var ki, hükümetin düzenlemeler yoluyla değişiklik yapma girişimleri, etkisiz kalacak kadar sulandırılıyor.

Karbon vergisine gelince, böyle bir verginin olmamasının tek açıklaması, büyük petrol şirketlerinin ABD hükümeti üzerindeki gücü gibi görünüyor; çünkü bana kalırsa, her iki partiden her politikacının da gelir açısından nötr bir karbon vergisinden yana olması gerekir. Değil mi?

Karbon salınımının olumsuz bir sonucu olmaksızın, açgözlülük için optimizasyon, güvenlik, konfor ve sürüş kalitesi gibi bazı otomobil teknolojilerini ileriye taşıyor; çünkü yüksek güvenlik ve kalite derecelendirmeleri talebe bağlı—ancak karbon emisyonları konusunda hiçbir şeyi değiştirmiyor , çünkü açgözlülük denklemi şu anda bu maliyeti içermiyor.

Ford Motor Company'nin kuruluşundan 112 yıl sonra hala zararlı, eski tip motorlar kullanmamızın sebebi basit: Otomobil endüstrisi üzerindeki baskıların hiçbiri onu değişime zorlamıyor. Otomobil endüstrisi hala belirli alanlarda optimizasyon için çok çalışmak zorunda; bu yüzden otomobiller yıllar içinde daha güvenli, daha sorunsuz, daha konforlu ve daha verimli hale geldi. Ancak modern otomobilin en göze çarpan kusuru olan sürekli olarak atmosfere çöp salması, dokunulmadan kalıyor; çünkü bunu yapmak ücretsiz, çünkü büyük petrol şirketlerinin etkisi hükümetin buna izin vermeye devam etmesini sağlıyor ve çünkü içeriden gelip müşterilere daha iyi bir yol olduğunu gösterecek kimse yok.

Korkutucu. Gerçekten, korkunç bir şey oluyor olabilir ve bu gelecekte gerçek hayatlarımızı ciddi anlamda daha kötü hale getirebilir, ancak elimizde bir mahkum ikilemi var: Hepimizin birlikte bir değişiklik yapması çok daha iyi, ancak her bir CEO, lobici veya politikacı için statükoyu korumaktan kişisel olarak daha fazla kazanç elde etmek mümkün . İnsanlar, "Bu, çocuklarımızın yaşayacağı dünya ve biz bunu onlar için mahvediyoruz" demeyi severler, ancak bir şeyleri değiştirme gücüne sahip olan insanlar için, en çok parayı kazanmaları çocuklarının en iyi durumda olmasını sağlayacaktır. Durum çıkmazda .

Köklü ve durgun bir sektör, köklü bir hanedan tarafından yönetilen bir ülke gibidir; statükoyu kırmak zordur. Ancak en güçlü kast sistemlerinde bile, bazen doğru kişi doğru zamanda ortaya çıkar ve doğru hareketi başlatır, böylece bir devrim ateşlenebilir.

Bölüm 3: Tesla'nın Hikayesi

Christie Nicholson, Elon Musk ile ilk kez 1989'da bir partide tanıştığını hatırlıyor.

Christie, "Sanırım ağzından çıkan ikinci cümle 'Elektrikli arabalar hakkında çok düşünüyorum' oldu," dedi. "Sonra bana döndü ve 'Sen de elektrikli arabalar hakkında düşünüyor musun?' diye sordu."13

1989'da elektrikli arabalar hakkında düşünmek garip bir şey gibi görünebilir. Musk'ın onlara neden bu kadar önem verdiğini anlamak için, öncelikle elektrikli arabaların ne olduğunu ve nasıl çalıştığını anlamamız gerekiyor.

Geleneksel benzinli araçlara göre daha çevreci kabul edilen birkaç yaygın modern araç türü vardır; bunlar arasında hibrit araçlar, şarj edilebilir hibrit araçlar ve elektrikli araçlar (biz bunlara kısaca "elektrikli araçlar" anlamına gelen EV'ler diyeceğiz) yer almaktadır. Ayrıca, hidrojen yakıt hücreli araçlar (biz bunlara kısaca hidrojenli araçlar diyeceğiz) hakkında da çok konuşulmaktadır. Bu araçların hepsinin ortak noktası ise elektrik motoruna sahip olmalarıdır.

İki tür elektrik motoru vardır: AC indüksiyon motoru ve fırçasız DC elektrik motoru. Bunu okuyanların %98'i aralarındaki farkı anlatan üç paragraflık bir açıklamayı okumak için can atmayacağından, temelde aynı fikre dayandıklarını söylemek yeterli olacaktır:

Elektrik motoru, elektrik akımının her zaman sabit duran dış ekmek parçasına (stator) gönderildiği ve bu elektrik akımının iç kısımdaki sosis benzeri parçayı (rotor) döndürdüğü bir yapıya benzer . Rotor, tekerlek aksına bağlıdır ve tekerlekleri döndürür. Şöyle:29

AC İndüksiyon Motoru Nasıl Çalışır? Mavi Kutu

Elektrik motorlarının iki yaygın türünden biri AC indüksiyon motorudur (Tesla otomobillerinde kullanılan da budur). AC, alternatif akım anlamına gelir.14İndüksiyon, rotor ile stator arasında fiziksel temas olmaması anlamına gelir; statordaki elektrik, dönen bir manyetik alan oluşturur ve bu alan elektriksel indüksiyon yoluyla rotora girer ve rotorun dönmesine neden olur.

Üç fazlı bir sistemde stator, içinden elektrik geçirilerek dönen bir manyetik alan üretir:30

Yani, her biri dönüşümlü olarak ileri geri çekme kuvvetine sahip üç farklı tel var; herhangi bir renge bakın, sadece ileri geri gittiğini göreceksiniz. Ancak üç telin akımları, statorun "çekme" noktasının düzgün bir daire şeklinde dönmesini sağlayacak şekilde tam olarak doğru biçimde ayarlanmıştır. Rotor eklendiğinde, bu dönen manyetik alan onun dönmesine neden olur:

Buradaki fikir, rotorun asla tam olarak olmak istediği yere yetişememesi, her zaman dönen alanı "kovalaması" ve bu kovalamacanın aracı çalıştırması gerektiğidir. AC indüksiyon motoru Nikola Tesla tarafından icat edildi ve bu nedenle Tesla Motors onun adını taşıyor.15

İşte elektrik motoru kullanan otomobil türleri:

Hibrit araçlar (hibrit elektrikli araçlar için HEV olarak da adlandırılır), Toyota Prius gibi, hem elektrik motoruna hem de içten yanmalı motora sahiptir. Hibrit bir aracı şarj etmek için fişe takmanıza gerek yoktur; benzin bataryayı şarj eder. Batarya ayrıca rejeneratif frenleme adı verilen bir elektrik motoru hilesiyle de şarj olur. Normalde, bir araba hareket halindeyken sahip olduğu tüm kinetik enerji (joule) araba fren yaptığında kaybolur ve sadece ısıya dönüşür. Rejeneratif frenleme ile elektrikli araçlar, bu kinetik enerjinin bir kısmını bataryaya geri göndererek, bu enerjiyi daha sonra tekrar kullanılmak üzere saklar. Hibritin elektrikli bileşeni, benzin yakma ihtiyacının bir kısmını ortadan kaldırarak, yakıt tüketimini artırır, aracın emisyonlarını azaltır ve sürücünün benzin parasından tasarruf etmesini sağlar. Hibritler, normal benzinli araçlara göre teknolojide büyük bir ilerlemedir.

Ama yine de bir bakıma berbatlar. Neden? Çünkü emisyon sorununu çözmek yerine sadece kısmen iyileştiriyorlar ve çalışmak için hala benzin yakmaları gerekiyor. İnsanların dediği gibi, %100 Prius kullanan bir dünya, %100 petrol bağımlısı bir dünya demektir.

Şarj edilebilir hibrit araçlar (PHEV olarak da adlandırılır) daha iyi bir seçenektir. Chevy Volt, Honda Accord Plug-In Hybrid ve Ford Fusion Energi gibi şarj edilebilir hibrit otomobiller, bataryayı evde şarj etmenize ve genellikle benzin devreye girmeden önce sadece batarya gücüyle 10-40 mil yol kat etmenize olanak tanır. Bu, çoğu insanın gününün büyük bir bölümünü geçirmesi için genellikle yeterlidir; yani nadiren benzin kullanmaları gerekebilir.

Ama madem bu kadar yaklaşıyoruz , neden sonuna kadar gitmeyelim?

Hidrojenli arabalar tamamen elektriklidir, ancak pil kullanmazlar. Bunun yerine, tıpkı benzinli bir araba gibi bir istasyonda yakıt doldururlar; tek fark, benzin yerine sıkıştırılmış hidrojen doldurmalarıdır. Hidrojen, havadaki oksijenle karışarak elektrik üretir ve bu elektrik, aracı çalıştırmak için motora gönderilir. Tek yan ürün temiz su olduğu için egzoz emisyonu üretmezler. Kulağa harika geliyor, değil mi?

Musk, hidrojenle çalışan arabaları savunan birinin nasıl böyle bir argüman öne sürebileceğini bir türlü anlayamıyor.16Ancak kafa karıştırıcı olan şu ki, Toyota, Honda ve General Motors gibi birçok otomobil şirketi şu anda hidrojenli otomobil üretimine büyük yatırımlar yapıyor. Bu görüş ayrılığını anlamak istedim, bu yüzden teknolojiyi destekleyen ve karşı çıkan yaklaşık 12 makale okudum. Sonuç olarak, hidrojenli otomobillerin elektrikli araçlardan neden daha umut vadeden bir geleceğe sahip olacağını anlamakta zorlanıyorum. Detay isteyenler için işte bir dipnot.17

Son olarak, Nissan Leaf, BMW i3, Ford Focus Electric ve Tesla Model S gibi elektrikli otomobiller veya EV'ler var. Bunlar basit: büyük bir batarya var, onu şarj ediyorsunuz ve bu batarya elektrik motoruna güç veriyor. Sıvı yakıt kullanılmıyor.

Teorik olarak bakıldığında , elektrikli araçlar oldukça mantıklı görünüyor. Aracın geri kalanını bir kenara bırakalım ve elektrik motorunun içten yanmalı benzinli motora göre bazı avantajlarına bakalım:

Elektrik motorları çoğu zaman benzinli motorlardan daha kullanışlıdır. Benzinli araçlar benzin istasyonuna gitmek zorundadır; elektrikli araç sahipleri ise tıpkı telefonlarını şarj ettikleri gibi her gece araçlarını şarja takarlar - benzin almak için durmaya gerek yoktur. Benzinli bir motor, 200'den fazla parçasıyla elektrik motoruna göre çok daha karmaşıktır; elektrik motorunda ise 10'dan az parça bulunur. Benzinli bir motor şanzıman, egzoz borusu, dişliler ve bir sürü yağlı parça gerektirir; elektrikli araçlarda bunların hiçbiri yoktur - kaputu açtığınızda, bagaj gibi daha fazla depolama alanı elde edersiniz. Benzinli motorlar yağa ihtiyaç duyar, bu da yağ değişimine ihtiyaç duydukları anlamına gelir; elektrikli araçlarda ise bu gerekmez. Bu ekstra karmaşıklık, benzinli araçların elektrikli araçlara göre çok daha fazla bakım gerektirmesine neden olur.

Elektrikli bir motoru çalıştırmak, benzinli bir motora göre çok daha az maliyetlidir. Benzinli araç sahiplerinin yağ değişimi ve araç onarımları için katlandığı ek maliyetleri bir kenara bırakırsak, benzinli motorun yakıtı olan benzin, elektrikli motorun yakıtı olan elektriğe göre çok daha pahalıdır. Şimdi matematiğe bakalım:

Ortalama bir elektrikli otomobil, kilowatt saat başına yaklaşık 3 mil yol kat edebiliyor.18ABD'de ulusal ortalama elektrik fiyatı kilowatt saat başına 12 senttir. Bu da elektrikli bir arabayla bir mil yol kat etmenin yaklaşık 4 sente mal olduğu anlamına gelir.

Benzinli araç kullanmanın maliyeti daha yüksektir, çünkü benzin fiyatları ve araç yakıt verimliliği büyük ölçüde değişkenlik gösterir. Benzinli bir araç için en iyi senaryo, alışılmadık derecede ucuz benzin (diyelim ki 1,40$/galon) ve alışılmadık derecede yüksek yakıt verimliliğidir (diyelim ki 35 mpg yakıt tüketimi sağlayan nadir bir benzinli araç). Bu, elektrikli araçların elde ettiği 4 sent/mil maliyetine eşdeğer olacaktır. Ancak çok az benzinli araç sahibi 4 sent/mil öder. Aşırı uçlara kaçmadan, en kötü senaryoyu ele alalım: yüksek 4,00$/galon benzin ve ortalamanın altında 15 mpg yakıt tüketimi; bu durumda, benzinli bir araçla bir mil yolculuk 27 sent/mil'e mal olur. Tipik bir yıllık 12.000 mil (yaklaşık 19.000 km) yolculukta, bu, en iyi ihtimalle benzinli araçların maliyet açısından elektrikli araçlarla aynı olduğu, en kötü ihtimalle ise benzinli araç kullanmanın yılda 3.000 dolardan fazla daha pahalıya mal olduğu anlamına gelir.

Benzinli motor, enerji/iklim krizinin iki ana nedeninden biridir. Bunu zaten tartıştık; petrol yakarak yapılan ulaşım, dünya emisyonlarının üçte birini oluşturuyor, şehirleri kirletiyor ve ülkeleri diğer ülkelere aşırı bağımlı hale getiriyor. Elektrikli motor ise hiçbir emisyon yaymaz. Evet, kirli bir şekilde üretilen elektrikle çalışıyor olabilir, ancak buna daha sonra değineceğiz.

Bu yüzden Musk, Christie Nicholson'a elektrikli arabalar hakkında çok düşündüğünü söyledi. Elektrik motoru, arabaları çalıştırmak için açıkça daha kolay, daha ucuz ve uzun vadede daha mantıklı bir çözüm.

Ancak elektrik motoru 100 yıldan fazla bir süre önce ilk ortaya çıktığında, norm haline gelmesini engelleyen ciddi dezavantajlar vardı ve o zamandan beri elektrikli otomobillerin üretimi durdurulduğundan beri, bu sorunları çözmek için çok az zaman veya para harcandı. Elektrikli otomobilin uygulanabilirliğiyle ilgili üç eski endişe vardır:

Elektrikli Araçlarla İlgili Endişe 1) Menzil. Bu aslında üç sorunun bir araya getirilmiş hali:

A) Uzun yolculuklar için batarya ömrü yetersiz mi kalacak ve bu durum elektrikli aracı yalnızca şehir içi sürüş için uygun bir araç haline mi getirecek?

B) Yolda giderken bataryamı şarj etmem gerekirse, bunu yapabileceğim bir yer var mı? Yoksa yolda mı kalırım?

C) Eğer yolda bir şarj istasyonu bulursam, şarj olması için beş saat orada oturmak zorunda mı kalacağım?

Bu sorunlar, potansiyel elektrikli araç sahipleri arasında o kadar yaygın bir endişe kaynağı ki, kendilerine özgü bir terimle anılıyorlar: menzil kaygısı.

Elektrikli Araçlarla İlgili 2. Kaygı) Performans. Günümüzde en sık görebileceğiniz elektrikli araç golf arabasıdır. Bu da araba sahiplerini pek heyecanlandırmıyor. Kimse kötü giden bir araba istemez ve insanlar hızlı ivmelenme denince genellikle güçlü benzinli motorları düşünürler, elektrik motorlarını değil.

Elektrikli Araçlarla İlgili 3. Endişe) Fiyat. Başlangıcından beri, elektrikli araçlar, özellikle batarya maliyetinin yüksek olması nedeniyle, benzinli araçlardan daha pahalı olmuştur.

1910'da insanlar elektrikli arabalarla ilgili tam olarak bu üç endişeyi dile getirmişlerdi ve bu endişeler, benzinli arabaların kazanmasının nedenlerinden bazılarıydı. Benzinli arabaların da kendi büyük sorunları vardı, ancak Ford onları kullanılabilir hale getirmenin yolunu bulmuştu; bu, elektrikli arabalar için henüz kimsenin başaramadığı bir şey.

Musk'a Henry Ford hakkındaki görüşünü sordum. Şöyle dedi: "Ford, bir şey yoluna girdiğinde, etrafından dolaşmanın bir yolunu bulan, işi halleden türden bir adamdı. Müşterinin neye ihtiyacı olduğunu bilmese bile, o gerçekten müşterinin ihtiyacına odaklanmıştı."

2003 yılında elektrikli otomobiller hakkında düşünmeyi bırakıp onları üretmeye karar verdiğinde, Musk'ın şansı pek yüksek değildi. Neredeyse bir asırdır hiçbir otomobil şirketinin başarılı olmasını engelleyen yüksek giriş engelleri vardı; hesaba katılmamış karbon emisyonlarının maliyeti, bir elektrikli araç şirketi kurmayı, bir basketbol sahasında acemi bir oyuncu olarak öne çıkmaya çalışmak gibi zorlaştırıyordu; devasa petrol endüstrisi, onu eskimiş hale getirme çabalarını ezmek için elinden gelen her şeyi yapacaktı; ve bunların da ötesinde, elektrikli araçlar, elektrikli araç üreticilerinin bir asır önce havlu attığı zamandan beri esasen duraklamış olan yeni bir araç türüydü ve önünde zorlu ve maliyetli bir yetişme süreci vardı—yukarıda listelenen üç endişenin de bir şekilde ele alınması gerekiyordu ki bu girişimin bir şansı olsun.

Asıl soru şuydu: Elektrikli otomobillerin devri, çözümsüz sorunlar yüzünden mi hiç gelmemişti? Yoksa doğru kişi, yani elektrikli araçların Henry Ford'u, henüz ortaya çıkmamış mıydı?

___________

Otomobil şirketlerinin Silikon Vadisi'nde kurulması beklenmiyor ve Silikon Vadisi girişimlerinin de otomobil üretmesi beklenmiyor.

Ancak elektrikli otomobil endüstrisi, dedenizin otomobil endüstrisi değil. Ve 2003 yılında da kimsenin otomobil endüstrisi değildi. 1990'larda Kaliforniya'da, eyaletin Sıfır Emisyonlu Araç zorunluluğunu kabul ettiği yıl ile bu zorunluluğun kaldırılması için baskı gördüğü yıl arasında yaşanan kısa süreli elektrikli otomobil patlamasının ardından, elektrikli otomobil endüstrisi, Kaliforniya'daki dağınık garajların ve otomobil meraklılarının teknoloji laboratuvarlarının unutulmuşluğuna gömülmüştü. Ancak küçük gruplar halindeki son teknolojiye sahip Kaliforniyalı teknoloji laboratuvarlarından büyük şeyler ortaya çıktı. Apple. Microsoft. Google. Peki neden modern elektrikli otomobil endüstrisi de olmasın?

Bu küçük otomobil teknolojisi şirketlerinden biri de AC Propulsion'dı ve Detroit, Tokyo ve Münih'teki otomobil üreticileri elektrikli otomobillerin açıkça geleceğin aracı olduğunu fark etmeye devam etmezken, AC Propulsion'daki arkadaşlar sessizce deneyler yaparak, elektrikli araçlarda birbiri ardına büyük atılımlar gerçekleştiriyorlardı.

Geçen hafta bir gün, AC Propulsion'ı aradım ve en başından beri orada olan CTO'ları Paul Carosa'ya ulaştım. Telefonu kapatmayı beceremeyecek kadar kibardı, bu yüzden bana 90'ların sonları ve 2000'lerin başlarında bugüne kadarki en gösterişli arabalarını -tzero'yu (t-sıfır diye okunuyor)- yarattıkları yıllardan bahsetti. AC Propulsion iki büyük şeyi çözmüştü:

Öncelikle, Tzero çok hızlıydı; 0'dan 60'a 4,9 saniyede çıkıyordu ki bu, elektrikli bir araba için inanılmaz derecede hızlıydı ve onu hızlı benzinli arabalarla aynı seviyeye getiriyordu.

İkinci olarak, batarya konusunda yenilikçi davranarak elektrikli araçların en büyük eksikliklerinden birinde büyük ilerleme kaydetmişlerdi. Önceki elektrikli araçlar, ağır ve sınırlı olan kurşun-asit bataryalar kullanıyordu. AC Propulsion, dizüstü bilgisayar ve cep telefonu sektörünün küçük 18650 lityum-iyon bataryaları giderek daha verimli hale getirmek için yoğun çalışmalar yaptığını ve bu bataryaların gerçekten gelişmiş olduğunu fark etti. 18650 bataryalar, bir araba için garip bir eşleşme gibi görünen AA bataryalara benziyor, ancak birkaç binini büyük bir batarya kutusuna yerleştirerek, dünyanın gelmiş geçmiş en iyi araba bataryasını yaratmışlardı . Elektrikli araçların menzili her zaman 60, 80 veya belki 120 mil ile sınırlıydı . Tzero tek şarjla 250 mil gidebiliyordu.

2003 yılında, o zamanlar elektrikli araçlarla uğraşan Kaliforniyalı mühendis JB Straubel, üzerinde çalıştığı bir otomobil projesi için finansman istemek üzere Musk ile görüştü. Kısa süre sonra Straubel, Musk'ı AC Propulsion ofisine getirerek tzero'yu gösterdi. Musk çok etkilendi. Musk, bir süredir elektrikli araçların geleceğin yolu olduğundan şüpheleniyordu ve şimdi bu olasılıkları kendi gözleriyle görünce ikna oldu.

O sırada zaten SpaceX'i yönetiyor ve Mars'ı kolonileştirmeye çalışıyordu, bu yüzden yeni bir otomobil şirketi kurmak takvimine sığdırabileceği bir şey değildi. Tzero'nun insanları heyecanlandıracağından ve yeni bir elektrikli araç ilgisi dalgasını körükleyeceğinden emin olduğu için dünyanın onu görmesini gerçekten istiyordu ve AC Propulsion ekibini kendi finansmanıyla tzero'yu piyasaya sürmeye ikna etmeye çalıştı, ancak onlar bu fikri iğrenç buldukları için bu işe bulaşmak istemediler. Bunun yerine, AC Propulsion, Musk'ı benzer bir fikirle kendilerine yaklaşan ve reddedilen üç girişimciyle tanıştırdı. Martin Eberhard ve Marc Tarpenning'in de aralarında bulunduğu bu üç kişi, AC Propulsion'ın teknolojisini lisanslayıp Tesla Motors adında yeni bir şirket olarak piyasaya sürme fikrini ortaya atmıştı.19—ama bunların gerçekleşmesi için paraya ihtiyaçları vardı. Mükemmel bir eşleşmeydi, bu yüzden birlikte denemeye karar verdiler. Projeye sadece kısmen zaman ayırabilen Musk, bu çabayı finanse edebilir, Yönetim Kurulu Başkanı olabilir ve güçlü bir etkiyi sürdürebilirdi, ancak Eberhard'ı CEO yaparak zamanının büyük bölümünü SpaceX'e ayırabilirdi. Ve Tesla yola koyulmuştu.

Grup bir ekip kurdu ve nasıl bir otomobil şirketi olunacağını düşünmeye başladı. Karşılaştıkları en büyük sorunlardan biri, bunun yeni bir teknoloji olması ve yeni bir teknoloji için başlangıçtaki Ar-Ge maliyetlerinin ürünün fiyatını yükseltmesiydi; bu, ilk cep telefonlarının ve bilgisayarların gerçekten pahalı olmasının da aynı nedenidir. Ancak bu durumlarda, bunlar türünün ilk örnekleriydi, bu nedenle ürün çok pahalı olsa bile satılabilirdi. Çünkü zaten mükemmel, uygun fiyatlı benzinli arabalar var, bu nedenle 25.000 dolarlık bir benzinli arabanın eşdeğer kalitesini 100.000 dolardan fazla bir fiyata üretmek işe yaramazdı. İşte bu yüzden iş planı şu şekilde oluştu:

Adım 1: Süper zenginler için yüksek fiyatlı, düşük hacimli otomobil. Pahalı ilk ürünü piyasaya sürün, ancak otomobili o kadar gösterişli yapın ki bu fiyata değsin—yani, onu gerçek bir Ferrari rakibi yapın ve 100.000 dolardan fazla fiyat biçmek sorun olmaz.

2. Adım: Oldukça zenginler için orta fiyatlı, orta hacimli bir otomobil. 1. Adımdan elde edilen kârı 2. Adım otomobilini geliştirmek için kullanın. Yine de pahalı olacak, ancak Ferrari yerine 75.000 dolarlık bir Mercedes veya BMW rakibi gibi olacak.

3. Adım: Kitleler için düşük fiyatlı, yüksek hacimli otomobil. 2. Adımdan elde edilen kârı kullanarak, hükümetin 7.500 dolarlık elektrikli araç vergi indirimi ve benzin tasarrufu sonrasında orta sınıfın da karşılayabileceği, yaklaşık 35.000 dolarlık bir otomobil geliştirin.

Bu bir nevi Hershey's Kiss iş planı gibi:

Asıl amaç, dünyanın en büyük otomobil şirketini kurmak değildi. Uzun süredir devam eden bir dizi elektrikli araç eksikliğini gidermek ve herkesin elektrikli araç algısını değiştirecek ve dünyanın büyük otomobil şirketlerini kendi harika elektrikli araç serilerini geliştirmeye zorlayacak kadar inanılmaz derecede harika bir araba üretmekti. Nihai hedefleri ve şirketin resmi misyonu, "mümkün olan en kısa sürede piyasaya cazip kitlesel pazar elektrikli otomobilleri getirerek sürdürülebilir ulaşımın gelişimini hızlandırmak" idi. Başka bir deyişle, elektrikli araçlar olacak, ancak biz onları çok daha erken gerçekleştireceğiz . Bu durumda "daha erken" önemli, çünkü bu, karbon emisyonlarının daha erken azalması ve uzun vadeli etkilerinin çok daha az zararlı olması anlamına geliyor.

Böylece çalışmaya koyuldular. Ve dört yıl sonra, Step 1 model arabaları olan Roadster'ı teslim aldılar:31

Tesla, Roadster ile uzun vadeli hedef otomobilini üretmeye çalışmıyordu (bir Tesla çalışanı bana, Musk'ın en başından beri şirketin uzun vadeli misyonunun " zengin insanlar için oyuncak üretmek olmadığını " herkese açıkça belirttiğini söylemişti). Sadece A) dünyaya bir elektrikli aracın ne kadar harika olabileceğini göstermek ve B) ikinci aşama otomobillerini geliştirmek için gelir elde etmek amacıyla muhteşem bir şey üretmek istiyorlardı. Bu nedenle, gövde tasarımına sıfırdan başlamak yerine, Lotus Elise'i temel aldılar.

Roadster dünyayı değiştirmedi—110.000 dolarlık hiçbir araba bunu yapamaz—ama sektöre Tesla'nın gerçek olduğunu gösteren bir mesaj gönderdi. 2006'da duyurulduğunda veya 2008'de satışa sunulduğunda Roadster'ı duymamış olabilirsiniz, ancak bazı büyük otomobil şirketleri bunu fark etti—Nissan kısa süre sonra tamamen elektrikli Leaf'i piyasaya sürdü ve GM, Roadster'ın ortaya çıkışından kısa süre sonra şarj edilebilir elektrikli Chevy Volt'u piyasaya sürdü (o dönemde GM'nin Yönetim Kurulu Başkanı olan Bob Lutz, Volt'u üretme kararlarında Tesla'nın büyük katkısı olduğunu açıkça belirtiyor ve Roadster'ın tanıtımından sonra GM yönetim kuruluna gidip, "Eğer Kaliforniya'daki küçük bir şirket bunu yapabiliyorsa, biz neden yapamayalım?" diye sorduğunu söylüyor).

Ancak ilk üründe oldukça büyük sorunlar vardı. Arabanın tamamlanması planlanandan çok daha uzun sürüyordu, her bir Roadster'ın üretim maliyeti planlanandan çok daha yüksekti ve ilk sevkiyatlarda sık sık kusurlar bulunuyordu. Bu durum Musk'ı üzdü, bu yüzden o ve yönetim kurulu Eberhard'ı CEO görevinden aldı, bu da Eberhard'ı üzdü.20Tam da bunlar yaşanırken, gelmiş geçmiş en uygunsuz şey oldu: 2008 ekonomik krizi. Bu kriz, tüm otomobil endüstrisini, özellikle de henüz marka bilinirliği olmayan ve yaptığı tüm ön yatırımlar nedeniyle henüz kârlı olmayan Tesla'yı derinden üzdü. Yıkıcı bir ekonomik kriz asla faydalı olmaz, ancak Tesla için gerçekten çok kötü bir zamandı.

Musk ikinci bir CEO atamıştı, ancak bir yıl sonra, 2008'in sonlarında, şirket, bir film sahnesindeki gibi, ağır yaralanmış ve açıkça ölmek üzere olan bir adamın son sözlerini söylediği dramatik bir diyalog sahnesine benziyordu ve her duraklamada izleyiciler, "Bu kadar mı? Öldü mü? Yok hayır, yine konuştu, sanırım bir repliği daha var." diye düşünüyordu. Sahnenin dramından hoşlanmayan Musk, sonunda "FİLMİ HEMEN DURDURUN, DURDURUN, DURDURUN!" diyerek CEO'luk görevini devraldı.21Şirketi ayakta tutmak için tam bir adrenalin patlaması yaşıyordu. Ve önceki yazıda da belirttiğim gibi, SpaceX de aynı filmde, aynı rolü oynuyordu; yani Musk'ın hayatı şöyleydi:

Ancak Tesla'dan yeterince insan etkilenmişti ve kritik anlarda yapılan birkaç önemli yatırım şirketi ayakta tuttu ve tüm bu karmaşanın sonunda Tesla artık yeni bir şirketti. Musk CEO'ydu ve otomobil endüstrisinin Jonathan Ive'ı, GM ve ardından Mazda'da Tasarım Direktörü olarak görev yapmış olan yıldız otomobil tasarımcısı Franz von Holzhausen, zar zor ayakta duran Tesla'ya kariyerini adamaya karar vermiş ve baş tasarımcı olmuştu.

Birkaç hafta önce, von Holzhausen ile görüşmek üzere Tesla tasarım stüdyosuna girdiğimde, son derece gösterişli, diva gibi bir ünlü otomobil tasarımcısıyla tanışacağım için heyecanlıydım; tek umudum, inanılmaz derecede kalın Alman aksanıyla ne dediğini anlayabilmekti—ve son derece normal davranan bir Amerikalı adamla karşılaşınca feci şekilde hayal kırıklığına uğradım.

Son yazımda bahsettiğim stüdyo , sanat ve fiziğin ışıl ışıl bir oyun alanı. Von Holzhausen bana, yaklaşmakta olan Model 3 için iki farklı olası tasarımı aynı anda test eden, modelin iki yarısını farklı yaparak oluşturulmuş tam boyutlu bir kil araba gösterdi. Araba tasarımının her şeyinin ne kadar hassas olduğunu ve "çeyrek milimetrelik bir farkın tüm arabaya nasıl yayılabileceğini" açıkladı.

Ona, daha köklü otomobil şirketlerinde yıllar geçirdikten sonra Tesla'ya gelmenin nasıl bir şey olduğunu sordum. Aradaki farkı şöyle açıkladı: “GM gibi bir şirket, her zaman finansal beklentileri karşılamak zorunda olan, finans odaklı bir şirkettir. Burada ise tam tersine bakıyoruz; ürün harika olduğunda başarılı olur ve şirket de bu sayede harika olur.” (Bu, Musk'ın günün erken saatlerinde bana söylediklerini yansıtıyordu: “Bir şirketi yöneten kişi rakamların kendi başına bir değeri olduğunu düşündüğü an, şirket bitmiştir. CFO CEO olduğu an, her şey bitmiştir. Oyun bitti.”) Von Holzhausen sözlerine şöyle devam etti: “Bir diğer fark da, diğer şirketlerde mühendisliğin öncelikli olmasıdır; tasarımcıya bir tasarım paketi verilir ve ona güzel bir şey yapması söylenir. Tesla'da ise tasarım ve mühendisliğe eşit değer verilir ve Elon onları birbirine karşıt tutar.” Von Holzhausen, Tesla'da ürüne takıntılı olma özgürlüğüne alıştıktan sonra, “tarih öncesi yöntemlere geri dönmekten korkacağını” söylüyor.

Von Holzhausen'ın Tesla'daki ilk görevi, ikinci aşama otomobilleri olan, orta fiyatlı ve orta hacimli, Model S olarak adlandırılacak aracı tasarlamaktı . Roadster, mevcut bir tasarıma dayanıyordu ve uzun vadeli bir üründen ziyade şirket için bir sıçrama tahtasıydı. Model S, Tesla'nın ilk amiral gemisi ürünü olacaktı ve bir otomobil kavramını sıfırdan yeniden icat etme şansıydı. Von Holzhausen, "Model S'e başladığımızda, her şey sıfırdan başladı" dedi.

Bütün bunlar, Steve Jobs'un Apple'da işleri nasıl yaptığına inanılmaz derecede benziyordu. "İnanılmaz derecede harika ürünler" üretmeye takıntılıydı ve diğer şirketlerin ne yaptığına asla dikkat etmezdi, her zaman olaylara sıfırdan, temiz bir sayfa perspektifinden yaklaşırdı. Apple bir telefon üretmeye karar verdiğinde, daha iyi bir Blackberry yapmaya çalışmadılar; "Bir cep telefonu nasıl olmalı?" diye sordular.

Zamanla, büyük endüstriler hantal, yaratıcılıktan yoksun ve riskten kaçınan bir hale gelme eğilimindedir; ve eğer doğru dışarıdan gelen şirket, sektöre yeni bir bakış açısıyla yaklaşmak ve her şeyi yeniden düşünmek için gerekli imkanlara ve yaratıcılığa sahipse, burada genellikle büyük bir fırsat vardır.

iPhone piyasaya çıktığında, telefon endüstrisini altüst etti. Peki, Tesla Model S piyasaya çıktığında, Consumer Reports'un onu eşi benzeri görülmemiş bir 99/100 puanla gelmiş geçmiş en iyi otomobil ilan etmesine ve Tesla sahiplerinin bu otomobile genel olarak hayran kalmasına şaşırmalı mıyız? Hayır, çünkü bu tıpkı iPhone gibi, geleceğe doğru 15 yıllık bir sıçrama.32

Model S, 0-100 km/s hızlanmasını 3,2 saniyede gerçekleştirerek tarihin en hızlı 4 kapılı sedanı olma özelliğini taşıyor. Sektörün en düşük sürtünme katsayısına (0,24) sahip olması sayesinde inanılmaz derecede aerodinamik yapısıyla batarya gücünden tasarruf sağlıyor. Birçok mühendislik yeniliği bir araya gelerek, ABD hükümeti tarafından test edilen herhangi bir otomobilin en yüksek NHTSA güvenlik derecesini (5,4 yıldız) elde etmesini sağladı.

Model S zaten kendi kendine sürüş özelliğine sahip ve yakında, sabahları sizi araba yolunda karşılamak için sıcaklığı ayarlanmış ve doğru müzik çalmış şekilde kendi kendine sürüş yapabilecek; geceleri ise eve geldiğinizde arabadan indiğinizde araç kendi kendine garaja park edip şarj cihazına takılacak . Model yıllarını (örneğin 2014 Toyota Camry, 2015 Toyota Camry vb.) ortadan kaldırdılar, bu nedenle tüm yılın yeni özelliklerini yeni sürüme kadar saklamak yerine, özellikleri piyasaya sürdükçe ekliyorlar. Bugün bir Tesla satın alan birinin arabası, iki hafta önce satın alan birinden biraz farklı olabilir. Ayrıca, otomatik Wi-Fi yazılım güncellemeleri aracılığıyla sürekli olarak düzeltmeler ve yeni özellikler sunuyorlar; sahipler genellikle sabah uyandıklarında arabanın yeni bir özelliğe sahip olduğunu keşfediyorlar.

Tesla birçok durumda, mevcut dünya veya sektör sınırlamalarıyla teknik olarak mümkün olmayan bir şey yapmak istedi; bu nedenle, bu sınırlamaları değiştirmek için ihtiyaç duydukları şeyi inşa ettiler:

Tesla'nın bataryası ağır ve bu ağırlığın bir kısmını dengelemek için gövdeyi son derece hafif yapmak istediler; bu nedenle SpaceX'e başvurdular ve Tesla'yı tamamen alüminyum gövdeye sahip tek Kuzey Amerika otomobili yapmak için gelişmiş roket teknolojisini kullandılar.

Musk ve von Holzhausen'in22Ekip, kapı kolları takılmadan önce arabanın tasarımını mükemmelleştirmek için çok zaman harcamıştı ve bu şekilde çalışmaya gerçekten alışmışlardı. Sıra kollara geldiğinde, mevcut düzeni bozmak istemediler, bu yüzden kolları kapıyla aynı hizada olacak şekilde nasıl yerleştireceklerini buldular.

Bayilik modelini beğenmediler ve doğrudan müşterilere satış yapmak istediler, ancak birçok eyalet buna izin vermiyor, bu yüzden birer birer izin vermeyen eyaletlerle mücadele ediyorlar ve doğrudan otomobil satış yasaklarını yavaş yavaş kaldırıyorlar.

Düğmelerden tamamen kurtulup tüm kontrolleri devasa, 17 inçlik bir dokunmatik ekrana taşımak istediler ; ancak ilk arabaları piyasaya çıktığında henüz iPad yoktu ve bir araba için uygun 17 inçlik dokunmatik ekranlar da mevcut değildi. Bu yüzden kendi ekranlarını yaptılar.33

Bu gibi yenilikler Tesla'yı öne çıkan bir otomobil haline getirmeye yardımcı oldu, ancak elektrikli araçların başlıca eksiklikleri konusunda hala sorular vardı. Daha önce listelediğimiz üç elektrikli araç endişesinden ikisinde (performans ve batarya menzili) AC Propulsion önemli ilerleme kaydetmişti ve Tesla ekibi buradan yola çıkarak her ikisini de geliştirmeye devam etmişti. Performans artık bir sedan için dünyanın en iyisiydi ve batarya menzili (modele bağlı olarak şarj başına 208 ila 270 mil arasında) mükemmeldi.

Ancak hâlâ ele alınması gereken iki sorunlu soru vardı:

Uzun bir yolculuğa çıkabilir misiniz? Ve herkes bu arabayı karşılayabilir mi? Tesla her ikisi üzerinde de çalışıyor.

Tesla, yolculuk sorununu nasıl çözüyor:

200+ mil menziliyle Tesla bataryası, çoğu insanın normal bir günde günü geçirmesi için yeterli güce sahip. Yoğun bir işe gidiş-dönüş, alışveriş ve keşif gününde bile 200 mil sürüş mesafesine nadiren yaklaşılır. Ancak uzun şehirler arası sürüşlerde veya yolculuklarda elektrikli araçların her zaman bir sorunu olmuştur. Bu yüzden Musk bir çözüm buldu:

Dünya çapında bir enerji ağı kurun. Tesla, yüksek kapasiteli, yolda kullanılabilen bir şarj cihazı olan Supercharger'ı geliştirdi ve tıpkı bir benzin istasyonundaki benzin pompaları gibi, halka açık istasyonlarda bir sıra Supercharger bulunacaktı. Normal bir garaj şarj cihazı, seçtiğiniz araç içi şarj sistemine bağlı olarak Model S bataryasını tamamen şarj etmek için 5 veya 10 saat sürer. Açıkçası, kimse yolda saatlerce durup, benzinli bir arabanın beş dakikada yapabileceği şeyi yapmak istemez; bu nedenle Supercharger çok daha hızlıdır. Bir Model S'i, her 10 dakikalık şarj süresi için yaklaşık 60 mil menzil sağlayacak bir hızda şarj edebilir. Yani Boston ve New York (215 mil) arasında araba kullanıyorsanız, durmadan gidebilirsiniz, ancak durmanız gerekirse, sadece 5 veya 10 dakika şarj edebilirsiniz; bu da benzin almak için durmaktan çok daha fazla bir süre değildir. Los Angeles'tan San Francisco'ya (382 mil) arabayla giderken 20 veya 30 dakika mola vermeniz gerekir.

İşin aslı şu ki, Boston'dan New York'a 4 saatlik bir yolculukta 5-10 dakikalık bir mola zaten arzu edilir değil mi? Los Angeles'tan San Francisco'ya 6-7 saatlik bir yolculukta çoğu insan yemek yemek ve tuvalete gitmek için 20-30 dakika durmaz mı zaten?

Bunu düşündükçe, Tesla gibi iyi bir bataryaya sahip bir elektrikli araç için menzilin ne kadar az sorun teşkil ettiğini daha çok fark ettim. Diyelim ki yılda beş gün uzun yolculuk yapıyorsunuz. Bu, 365 günün 360'ında hiçbir şey yapmanız gerekmediği anlamına gelir. Sadece sürüyorsunuz ve asla benzin istasyonunda durmanıza gerek kalmıyor. Peki ya diğer beş gün? Muhtemelen uzun bir yolculukta duracağınız kadar kısa bir süre durmanız gerekecektir.

Mükemmel bir çözüm gibi görünüyor, ancak işe yaraması için yolunuz üzerinde bir Supercharger şarj istasyonu olması gerekiyor . İşte ABD'de Supercharger'ların bulunduğu yerler:34

Ve bunları inanılmaz bir hızla inşa ediyorlar; 2016'nın sonuna kadar işte bu noktada olacaklar:

Avrupa ve Asya da aynı derecede kapsamlı bir şekilde ele alınacak.

Şimdilik sadece Tesla'lar Supercharger istasyonlarını kullanabiliyor ve zaten şu anda uzun mesafeli sürüşleri de sadece Tesla yapabiliyor. Ancak ilerleyen zamanlarda Musk, diğer elektrikli araç şirketleriyle ortaklık kurarak her türlü elektrikli aracın bu istasyonlarda şarj edebilmesini sağlamayı planlıyor.

Süper şarj istasyonlarıyla ilgili birkaç şey daha: Hepsi ücretsiz ve yakında tamamen güneş enerjisiyle çalışacaklar. Musk, bir zombi kıyameti olsa bile Tesla sahiplerinin sorun yaşamayacağını, çünkü arabalarını çalıştırmak için elektrik şebekesine ihtiyaç duymayacaklarını şaka yollu söylüyor. Ve bu, kalacak arkadaşlarınız varsa, teknik olarak cüzdanınızı yanınıza almadan ABD'yi baştan sona arabayla geçebileceğiniz anlamına geliyor.

Bu durum zamanla daha da kolaylaşacak çünkü Tesla her yıl yeni yenilikler yapıyor. Örneğin, Roadster'ın artık 350 mil menzilli bir bataryası var ve neredeyse hiç durmadan Los Angeles'tan San Francisco'ya gidebilirsiniz; daha ucuz araçlarının da benzer bir menzile sahip olması sadece zaman meselesi. Tesla ayrıca yakın zamanda yeni bir Süper Şarj özelliği olan batarya değişimini de tanıttı . Bir Tesla sürücüsü küçük bir dikdörtgen alana yanaşıp aracını durdurabilecek. Yer açılıyor ve bir makine çıkıp aracın bataryasını çıkarıyor, yeni bir batarya getirip takıyor ve 90 saniye içinde yola devam edebiliyorsunuz . Bu işlem 60-80 dolara veya pahalı bir benzin deposunun fiyatına mal olurdu; yani Tesla sürücüleri artık "hızlı veya ücretsiz" seçeneğine sahip olacaklar.

Bu sorun neredeyse tamamen ortadan kalktığına göre, Tesla'nın geriye sadece bir sorunu kalmış gibi görünüyor:

75.000 dolarlık bir arabayı kim alabilir ki?

Tesla Model S'in başlangıç ​​fiyatı teknik olarak 69.900 dolar. Ancak daha yüksek menzilli araçlar ve daha hızlı şarj olan batarya istiyorsanız, fiyat artıyor. Bir sürü başka "vay canına, şimdi sen söyleyince evet, bunu da istiyorum" özelliği de var ve bir Model S'in fiyatı hızla 100.000 dolara yaklaşabiliyor.

Musk, şu an için ABD'nin yeterli menzile sahip bir elektrikli araç satın alanlara 7.500 dolarlık vergi indirimi sunduğunu sürekli vurguluyor. Ayrıca yukarıda bahsettiğim yıllık yaklaşık 2.000 dolarlık benzin tasarrufuna da değiniyor. Elbette, ancak tüm bunları çıkardığımızda bile, bir Tesla Model S'in fiyatı yaklaşık 55.000 dolar oluyor ki bu da çoğu insan için çok yüksek bir rakam. Tesla'nın yakında piyasaya süreceği yeni bir aracı var; Falcon Wing kapılı SUV modeli Model X, ancak bu da ikinci aşama, orta fiyatlı/orta hacimli pahalı bir araç. Fiyatlandırma sorununu çözmüyor.

Otomobil dünyasında genel bir kural olarak , otomobil fiyatındaki her 5.000 dolarlık düşüş, o aracı satın alabilecek alıcı sayısını yaklaşık olarak ikiye katlar. Dolayısıyla, Tesla bir şekilde Model S'ten yaklaşık 35.000 dolar daha ucuza mükemmel bir elektrikli araç üretebilirse, alıcı havuzunu 7 katına, yani 125 katına çıkarır. Bu da artık çoğu insanın o aracı alabileceği anlamına gelir. Tesla'nın daha önce bahsettiğimiz Hershey's Kiss iş planını hatırlayalım:

Yani, her şey 3. adımda başlıyor. Tesla'nın varoluş sebebi 3. adım ve eğer Tesla dünyayı değiştirecekse, bu 3. adım sayesinde olacak.

Bahsi geçen araba Model 3 ve 2017'de piyasaya çıkacak. Söylentilere göre. Fiyatı 35.000 dolar olacak; vergi indirimi sonrası 27.500 dolar, yakıt tasarrufu da hesaba katıldığında ise 20.000 doların altında. Söylentilere göre.

Peki ama nasıl? Şu anda Model 3'ün bataryasının maliyeti yaklaşık 20.000 dolar. Tesla, yüksek teknolojili alüminyum gövdeden vazgeçse, aracı küçültse ve Model S'in en gösterişli özelliklerinden bazılarını çıkarsa bile, sadece batarya paketi bile 35.000 dolarlık bir fiyatı imkansız kılıyor.

Tesla yüksek fiyat sorununu nasıl çözüyor:

Büyük sorunlar büyük çözümler gerektirir. Menzil sorununu çözmek için Tesla, dünya çapında bir Supercharger enerji ağı kuruyor. Ve fiyat sorununu çözmek için de şunu inşa ediyorlar:35

Musk'ın Gigafactory adını verdiği bu tesis , Nevada'da inşa edilmekte olan 5 milyar dolarlık bir lityum iyon pil fabrikası. Tamamen yerinde üretilen güneş, rüzgar ve jeotermal enerjiyle çalışan fabrika, kendi kendine yetecek ve 6.500 kişiye istihdam sağlayacak.

Şu anda, dünyanın yıllık toplam lityum iyon pil üretimi 30 GWh olup, bunun büyük kısmı dizüstü bilgisayarlar ve cep telefonlarında kullanılmaktadır. Gigafactory her yıl bundan daha fazlasını üretecek, bu da küresel olarak her yıl üretilen toplam lityum iyon pil miktarını iki katından fazla artıracağı anlamına geliyor . Bunun iki büyük faydası var:

Öncelikle, Tesla yılda 500.000 araç üretecek şekilde üretimini artırmayı planlıyor ve bunu yaptıklarında çok sayıda lityum iyon bataryaya ihtiyaç duyacaklar. Musk'ın mantığı basit: "Bu lanet olası fabrikayı inşa etmedikçe yeterli lityum iyon batarya elde edemeyeceğimizi biliyorum ve bu fabrikayı başka kimsenin inşa etmediğini de biliyorum." Rakamlar bu gerekliliği açıkça ortaya koyuyor. Planlanan yıllık 500.000 araç için yeterli batarya üretmek için Tesla'nın yılda yaklaşık 30 GWh lityum iyon bataryaya (mevcut dünya üretimi) ihtiyacı olacak; bu da Gigafactory'yi inşa etmeden dünyadaki tüm lityum iyon bataryaları kullanmak zorunda kalacakları anlamına geliyor. Tesla'nın Gigafactory'si Tesla'nın ihtiyaçlarını ancak zar zor karşılayacak; eğer bir gün her otomobil şirketi çok sayıda elektrikli araç üretirse, birçok şirket tarafından birçok Gigafactory inşa edilmesi gerekecek.

İkinci olarak, Tesla'nın Gigafactory'deki çalışmaları, lityum iyon pillerin dünya arzını ikiye katlayarak ve pil teknolojisinde yenilik yapmaya devam ederek pilleri çok daha ucuz hale getirecek. Musk, pil fiyatının en az %30 düşmesi gerektiğini söylüyor. Şu anda Musk, Tesla'nın 500 mil menzilli araçlar üretebileceğini söylüyor ; bunu yapmıyorlar çünkü bu aracın maliyetini artıracaktır. Ancak pil fiyatları düştükçe, elektrikli araçların menzilleri de artacaktır.

Bence Model S, şimdiye kadar üretilmiş en iyi pahalı otomobil. İlk yılında satışları, tanınmış doğrudan rakipleri olan Mercedes S-Serisi, BMW 7 Serisi, Lexus LS ve Audi A8'i geride bıraktı ve o zamandan beri liderliğini koruyor. Ancak bu otomobillerin hepsi, çok zenginler için küçük bir pazarda yer alıyor.

Sektörü alt üst edecek olan Model 3 olacak. Bugün Tesla hakkında pek bir şey bilmiyor olabilirsiniz veya özellikle umursamıyor olabilirsiniz, ancak eminim ki yakında herkes Model 3'ü bilecek. Belki de Musk'ın reklam yapmayı reddetmesinin nedeni de bu; çünkü Model 3 piyasaya çıktığında reklama ihtiyacı kalmayacağını biliyor.

Piyasa bunu fark etti. Tesla'nın Haziran 2010'daki 226 milyon dolarlık halka arzı, Ford'un 1956'da halka açılmasından bu yana bir Amerikan otomobil şirketinin ilk halka arzı oldu. O zamandan beri şirketin değeri hızla yükseldi. Bugün, iflasın eşiğinde olmasından yedi yıl sonra, Tesla'nın piyasa değeri devasa bir rakam olan 31 milyar dolara ulaştı. Bunun ne kadar büyük bir olay olduğunu daha iyi anlamak için, Tesla'nın bu rakama ulaşma yolunu ABD'nin üç büyük otomobil üreticisiyle birlikte bir grafikte gösterdim (basitleştirmek için sadece düz çizgiler kullandım):

Otomotiv endüstrisi ormanı uzun zamandır oldukça durgundu ve on yıllardır hiçbir hırslı rakip bu ormana girmeyi başaramadı. Tesla henüz bu ormanın tepesini aşamadı, ancak uzun bir aradan sonra ilk kez, yıldırım hızıyla yerden yukarı doğru fırlayan yeni bir şirket var.

Bir Dalgalanma Etkisi

Eğer büyük otomobil şirketlerinden biriyseniz, onlarca yıldır piyasadaysanız ve mevcut araç serinize her yıl ufak tefek iyileştirmeler yaparak işinizi rahatça yürütüyorsanız, dünyada Tesla'dan daha sinir bozucu bir şey olabilir mi?

Unutmayın, otomobil şirketleri elektrikli arabalar ve faydaları hakkında her şeyi biliyor. Çoğu, Kaliforniya'nın zorunlu kıldığı 1990'larda elektrikli araba üretti ve zorunluluk kalkar kalkmaz arabaları el koyup kelimenin tam anlamıyla ezdi . Sonra arabaları çöplüğe attılar ve "burada görülecek bir şey yok" dercesine bir ifadeyle üzerlerini bir masa örtüsüyle örttüler. Korku ortadan kalkmıştı ve rahat bölgelerine geri dönerek benzinli araçlarını kademeli olarak geliştirmeye devam edebildiler.

Elektrikli araçlara dair düşünceleri son derece mantıklı:

Otomobil bayileri, benzinli motor tamiri, yağ filtresi değişimi ve yağ değişimi gibi işlerden büyük karlar elde ediyorlar; nadiren arıza yapan motorlara sahip elektrikli araçlar satmaya başladıklarında ise bu kazançları kaybedeceklerdi.

Otomobil şirketleri benzinli araçları zaten çok iyi tanıyorlar ve her yıl birkaç küçük değişiklik yaparak yeni yıl modellerinin bir önceki yıla göre biraz daha iyi olmasını sağlama sanatında ustalaşmış durumdalar. Ancak elektrikli araçlar onlar için yeni bir dünya ve iyi bir güç aktarma sistemi nasıl yapılır veya pil enerji yoğunluğunu nasıl artırırlar konusunda Tesla'dan daha fazla bilgiye sahip değiller; hatta daha az bilgiye sahipler, bunun kanıtı da Toyota ve Mercedes'in elektrikli araçları için Tesla güç aktarma sistemini satın almalarıdır. Tüm bu Ar-Ge çalışmaları ne kadar da zahmetli olurdu.

En önemlisi, dünya zaten benzinli araba satın almak istiyor. İkna etmeye gerek yok; markanın imajının en son aşamasını geliştirmek ve müşterileri en son ürün güncellemeleri hakkında bilgilendirmek için birkaç standart TV reklamı yeterli. Ancak elektrikli araçlar müşteriler için yeni ve korkutucu ve dünyaya neden bir tane satın almaları gerektiğini anlatmakta aşılması gereken bir engel var. Ancak asıl sorun şu ki, bir elektrikli aracı iyi pazarlamak için, bu yazıda yaptığım gibi, elektrikli araçların benzinli araçlardan açıkça büyük bir adım önde olduğunu tüm nedenlerle açıklamanız gerekiyor; bu da aynı anda "Benzinli arabalar kirli, kullanışsız ve eski moda" mesajını veriyor. Yılda 10 milyon benzinli araba satarak geçimini sağlayan bir şirket için bu hiç de istenen bir şey değil.

Tesla ortadan kalkarsa tüm bunlarla uğraşmaktan kurtulabilecekken kim bunlarla uğraşmak ister ki ?

Franz von Holzhausen bu diğer şirketlerden üçünde çalıştı. Ona göre, "eski üretim süreçlerine, benzinli motorların temel gelir kaynağı olmasına, bayilik modeline ve kendi tarihlerine hapsolmuş durumdalar."

Musk bunu cesaret ve özgünlük eksikliği olarak açıklıyor: "Büyük otomobil şirketleri çok taklitçi. Projeyi onaylayıp ilerletmeden önce başka bir yerde işe yaradığını görmek istiyorlar."36

Ancak Tesla ağacı hızla yukarı doğru yükseliyor ve yakında zirveyi aşacak olan bu yükseliş, sektörü başarıyla korkuttu. Bunu kesin olarak biliyoruz, çünkü 2008'de ilk Tesla Roadster piyasaya sürüldüğünde, piyasada büyük şirketlerin elektrikli araçları yoktu . Bugün ise Ford, Chevy, Nissan, BMW, Mercedes, Volkswagen, Fiat, Kia, Mitsubishi ve Smart'ın hepsinin yollarda birer elektrikli aracı var . Bu bir tesadüf değil.

Peki, diğer tüm bu elektrikli araçların olayı ne?

En dikkat çekici olanı, 2010 yılında piyasaya sürülen ve son yıllarda dünyanın en çok satan elektrikli aracı olan Nissan Leaf'tir (ancak çok daha pahalı olan Tesla Model S , 2015 yılında şimdiye kadar satılan elektrikli araçlarda sektörün zirvesinde yer aldı ). Leaf'in fiyatı yaklaşık 30.000 dolar (vergi indirimi sonrası 22.500 dolar) ve menzili 84 mildir. Nissan CEO'su Carlos Ghosn, bir süredir Tesla dışında otomobil sektöründe elektrikli araçları güçlü bir şekilde destekleyen birkaç isimden biri. Elektrikli araç satışlarını hızlandırmaya başlayacak olan "çıkmaz sokak" etkisinden bahsediyor ; yani insanlar komşularının daha fütüristik bir arabaya sahip olmasından ve benzin almak zorunda kalmamasından kıskanacak, sorular soracak ve ardından kendileri de bir tane alabilirler.

Yeni tanıtılan BMW i3, şu anda Leaf ve Model S'ten sonra en çok satan ikinci araç konumunda. Fiyatı 43.000 dolar (vergi indirimi sonrası 35.500 dolar) ve menzili 81 mil. BMW CEO'su Norbert Reithofer de elektrikli araç furyasına katılarak, "Geleceğe, 10, 15, 20 yıl sonrasına bakmalısınız... BMW i3 gibi araçlar şart" dedi .

Henüz başka hiçbir elektrikli araç kayda değer satış rakamlarına ulaşamadı.23Musk'a Leaf ve i3 hakkında soru sordum. Leaf hakkında, "Menzil çok düşük, ancak üzerinde çalışmaya devam ederlerse sonunda hedefe ulaşacaklar" dedi. i3 hakkında ise, "Orada bir şeyler yapmaya çalışıyorlar. Menzil düşük, ancak doğru yönde atılmış bir adım ve devam ederlerse bir şeyler başaracaklar" diye konuştu.

"Johnny, ilk büyük tuvaletini yaptığın için tebrikler, bir dahaki sefere her şeyi klozetin içine sokmaya çalış, o zaman işin kolaylaşır!" şeklindeki bu ton, Musk'ın sektörün mevcut elektrikli araç girişimlerini değerlendirirken kullandığı en coşkulu ifade.

Volkswagen, BMW'nin eski CEO'sunu işe aldı ve elektrikli araçlara da oldukça hevesli görünüyor ; GM ise yakında piyasaya süreceği elektrikli aracı Chevy Bolt ile büyük vaatlerde bulunuyor.

Diğer otomobil şirketleri hâlâ ikna olmuş değil. Mercedes CEO'su Dieter Zetsche, "müşteri daha az menzilli, daha uzun yakıt ikmal sürelerine sahip, biraz daha az iç hacme sahip ve daha yüksek fiyat etiketi olan bir araba alıyor" diyerek , elektrikli araçların bir süre iyi satmasını beklemediğini söyledi. Büyük Japon şirketleri Toyota ve Honda da elektrikli araçlara şüpheyle yaklaşıyor ve geleceklerini hibrit ve hidrojenli araçlara yatırıyorlar. Fiat Chrysler CEO'su Sergio Marchionne ise elektrikli araçlara o kadar karşı ki, Fiat 500e EV'lerini satmamaları gerektiğini, sadece düzenlemelerin kendilerini buna zorladığı için sattıklarını söyledi.

Eğer elektrikli araçlar geleceğin baskın otomobil türü olacaksa, oraya ulaşmak için daha çok yol kat etmeleri gerekiyor. Ocak 2015 itibarıyla dünya genelinde toplam 740.000 elektrikli araç yollardaydı. Bunu, yılda dünya genelinde satılan 80 milyondan fazla otomobil ve yollardaki toplam bir milyardan fazla otomobille karşılaştırdığımızda, elektrikli araçların otomobil endüstrisinin yalnızca küçük bir yüzdesini oluşturduğunu görüyoruz. Ancak hızla yayılıyorlar:37

Yani ya yeni bir elektrikli araç egemenliği döneminin eşiğindeyiz ya da elektrikli araçların tekrar ortadan kaybolmasından önce küçük bir elektrikli araç balonunun ortasındayız ve yukarıdaki alıntılardan da görebileceğiniz gibi, otomobil endüstrisi şu anda hangi yöne bahis oynayacağı konusunda bölünmüş durumda.

Bence yakında çok daha fazla şey öğreneceğiz, çünkü dünya henüz ilk gerçek potansiyel elektrikli araç devrimini görmedi. Tesla'nın şu anki sorunu, çoğu insanın onu karşılayamaması ve diğer tüm elektrikli araçların sorunu da menzillerinin çok düşük olması. Şöyle görünüyor:

Gerçek şu ki, tipik bir Amerikalı günde ortalama 37 mil yol kat ediyor ve 80 milin üzerindeki menzil seçenekleri çoğu insan için muhtemelen yeterli. Ancak 80 mil, potansiyel alıcılar için yetersiz bir menzil gibi görünüyor ve bu tür bir menzille kitlesel benimseme gerçekleşmeyecek.

Tesla'nın baştan beri planı, tam da 4. Çeyrek'e mükemmel bir otomobil yerleştirmekti ve 2017'de Model 3 çıktığında bunu yapacaklarını söylüyorlar. Nissan , Volkswagen ve GM de dahil olmak üzere birçok diğer otomobil üreticisi de yakında çok pahalı olmayan uzun menzilli bir elektrikli araç piyasaya sürme niyetlerini açıkladı. Bu şirketlerin herhangi birinin veya tamamının 4. Çeyrek'e girip girmeyeceği belli değil, ancak girerlerse…

Yüksek menzile sahip, yüksek kaliteli ve uygun fiyatlı elektrikli araçlar satılıyorsa...

Aklıma bir daha kimsenin benzinli araba satın almasının tek bir nedeni bile gelmiyor .

Tesla kalitesinde, orta sınıfın da karşılayabileceği fiyatlı bir otomobilin artıları/eksileri listesinde yalnızca artıları olması beklenir:

Uygun fiyatlı, yüksek kaliteli ve uzun menzilli bir elektrikli aracın, benzer özelliklere sahip bir benzinli araca göre avantajları:

Daha iyi sürüş deneyimi sunuyor. Elektrikli araçların anlık torku, adeta bir silahtan fırlayan bir güç gibi. Ayağınız pedala değdiği an ile araç hareket etmeye başladığı an arasında hiçbir gecikme yok. Vites olmadığı için mükemmel bir şekilde hızlanıyor. Yol tutuşu inanılmaz. Sessiz.

Daha kullanışlı. Benzin almak için durmaya gerek yok. Arabayı bakıma götürme ihtiyacı çok daha az. Yağ değişimi yok. Motor olmadığı için kaput artık ön bagaj (frunk) görevi görüyor, bu nedenle daha fazla depolama alanı var.

Daha güvenli. Motor olmadığı için aracın ön kısmı tamamen ezilme bölgesi haline geliyor. Model S'in güvenlik derecelendirmelerinde bu kadar yüksek puan almasının nedenlerinden biri de bu.

Daha ucuz. Benzin veya yağ yok, daha az bakım gerektiriyor. Artık dalgalanan benzin fiyatlarına bağlı değilsiniz.

Daha sağlıklı. Şehirlerde pek çok sağlık sorununa neden olan hava kirliliği yok.

Evet, bir de çevresel, ekonomik veya jeopolitik bir felaketten kaçınma meselesi var tabii.

Uygun fiyatlı, yüksek kaliteli ve uzun menzilli bir elektrikli aracın, benzer özelliklere sahip bir benzinli araca göre dezavantajları:

Kendilerini havalı birer pilot gibi hissedip, kaderlerine doğru açık yolda ilerlerken tüm kas güçleriyle manuel vites değiştirmeyi seven insanlar bunu yapamaz.

Yılda beş gün, uzun bir yolculukta olduğunuzda, her dört saatte bir beş dakika yerine her üç saatte bir 30 dakika durmanız gerekiyor; bu, zaten birkaç saatte bir 30 dakika duracağınız düşünülürse önemsiz bir dezavantaj haline geliyor.

Elektrikli araçlar henüz o noktada değil. Şu anda, geçerli dezavantajları var. Ancak önümüzdeki birkaç yıl içinde, elektrikli araçlar ucuzlayacak, batarya menzilleri giderek uzayacak, her yerde süper şarj istasyonları ortaya çıkacak ve teknoloji ilerledikçe şarj süreleri azalacak. Belki bir şeyi gözden kaçırıyorum ve eminim ki bir sürü öfkeli yorumcu bunu bana çok açık bir şekilde anlatmaya çalışacaktır, ama bana göre bu çok açık: benzin çağı sona erdi ve elektrikli araçlar apaçık geleceğin ta kendisi .

Öfkeli Bir Dev

Daha önce de belirttiğim gibi, otomobil şirketleri bu durumdan hiç memnun değiller; tıpkı anne babasının sebze yemeye zorladığı bir çocuk gibi davranıyorlar.

Peki ya petrol endüstrisi?

Otomobil şirketlerinin aksine, petrol endüstrisi durumu kabullenip, elektrikli araç trenine binip, tatsız bir engeli aştıktan sonra gelişmeye devam edemez. Eğer elektrikli araçlar ciddi anlamda yaygınlaşır ve her yerde bulunan araç türü haline gelirse, petrol şirketleri mahvolur. Dünyada çıkarılan petrolün %45'i ulaşım için kullanılıyor, ancak gelişmiş ülkelerde bu oran çok daha yüksek; ABD'de çıkarılan petrolün %71'i ulaşım için kullanılıyor ve bunun büyük bir kısmı otomobiller için.

Diyelim ki otomobil endüstrisinin elinde bir kek var ve ebeveynleri ona sebze yedirmeye çalışıyor; petrol endüstrisinin elinde de bir kek var ama ebeveynleri ona jilet yedirmeye çalışıyor . Otomobil endüstrisi sebzelere direnecek ve isteksizce boyun eğmeden önce küçük bir öfke nöbeti geçirecek; petrol endüstrisi ise direnmek için öfkeyle ebeveynlerinin gözlerini oymaya çalışacak çünkü onun için bu ölüm kalım meselesi.

Petrol endüstrisi de elektrikli araçları işte böyle görüyor: Korkunç jiletler. Ve dev endüstriler, ciddi bir mücadele vermeden jiletleri öylece yutmazlar.

Bunu daha önce de gördük. Tütün şirketleri, rüzgar aleyhlerine dönmeye başladığında olabildiğince uzun süre hayatta kalmak ve güçlü olmak için canla başla mücadele ettiler. Ve petrol endüstrisi de bir süredir başka bir cephede canla başla mücadele ediyor: küresel ısınmanın gerçek olup olmadığı konusunda insanları yanıltmaya çalışmak.

Genellikle bu durumlarda, hayatta kalma mücadelesi veren sektör, sonunun geldiğinin farkındadır. Ancak bu arada para kazanmaya devam ederler ve kamuoyu durumu tam olarak anlayana kadar geçen süre uzadıkça, kamuoyunun onları topluca reddetmesi, politikacıların onlara karşı düzenlemeler yapması ve nihayetinde para akışının durması da o kadar uzun sürer. Bu durumlarda zaman çok değerlidir.

Daha uzun süre ayakta kalmanın taktiği her zaman aynıdır: Kafa karışıklığı yaratmak için yanlış bilgiler yaymak ve bunu siyasallaştırarak ülkenin yarısının, sektöre karşı çıkarlarsa "kendi takımlarına" karşı çıkmış gibi hissetmelerini sağlamak.

Kafa karışıklığı yaratmanın son derece zekice yolu, bilim insanları arasında gerçek bir tartışma olduğu algısını kamuoyuna yaymaktır. İşte bu şekilde %97'lik bir fikir birliği, açık bir soru gibi gösterilir:38

Aynı taktik birkaç on yıl önce, bilim insanlarının %98'inin sigara içmenin akciğer kanserine neden olduğunu söylediği dönemde de kullanılmıştı; ancak tütün endüstrisi uzun süre halkı, sigara içmenin zararlı olup olmadığı konusunda "bilim insanlarının görüş ayrılığı içinde" olduğuna ikna etti. " Şüphe Tüccarları " adlı kitap , aynı sigara yanlısı "bilim insanlarının" bir nesil sonra nasıl "küresel ısınma diye bir şey yok" diyen bilim insanlarına dönüştüğünü ayrıntılarıyla anlatıyor; yani aslında aynı kişiler.

1990'da Kaliforniya Sıfır Emisyon Zorunluluğu, otomobil şirketlerini Kaliforniya'da otomobil satmaya devam edebilmek için elektrikli araç üretmeye zorladığında, petrol endüstrisi bunu ciddi bir tehdide dönüşmeden önce hızla ortadan kaldırılması gereken küçük bir tümör olarak gördü. Kısa süre sonra, "Kaliforniyalılar Elektrik Şirketlerinin Suistimaline Karşı" (CAUCA) adlı tabandan bir kampanya ortaya çıktı. Kampanya, eyaletin alternatif araç destek sistemlerine yönelik önerilen elektrik yatırımlarına karşı protestolar düzenledi. Ayrıca "elektrikli otomobillerin çevresel faydalarının şüpheli olduğunu" da belirttiler.39Ancak görünen o ki, CAUCA petrol endüstrisi tarafından işe alınan ve finanse edilen bir halkla ilişkiler firması tarafından oluşturulmuştu. Sonunda, bu zorunluluk kaldırıldı, elektrikli araçlar ortadan kayboldu ve bu sorun çözüldü.

Şimdi petrol endüstrisi için yeni bir tümör var: Elon Musk. Tesla, elektrikli araçların geleceğin aracı olduğunu doğrudan kamuoyuna gösteriyor ve elektrikli araçları kimsenin hayal bile edemeyeceği kadar iyi hale getiren teknolojinin geliştirilmesini finanse ediyor. Hükümetin zorunlu kıldığı emirler ezilebilir; ancak Model S sahiplerinin takıntısı ezilemez.

Ancak tekrar belirtmek gerekirse, petrol şirketlerinin mücadele etmek için elektrikli araç geleceğinden kaçınmasına gerek yok; sadece elektrikli araç geleceğini olabildiğince geciktirmeleri yeterli. Tesla'nın misyonu, "mümkün olan en kısa sürede piyasaya cazip, geniş kitlelere hitap eden elektrikli otomobiller sunarak sürdürülebilir ulaşımın gelişimini hızlandırmak"tır. Büyük petrol şirketlerinin mevcut misyonu ise, " insanların elektrikli araçların aslında benzinli araçlardan çevre için daha iyi olmadığını düşünmelerini sağlayarak sürdürülebilir ulaşımın gelişimini geciktirmek "tir.

Elektrikli araçlar çevre için kesinlikle daha iyidir; bu nedenle petrol endüstrisi önemli bir araca yöneliyor.

Şu anda ortalıkta bir sürü efsane dolaşıyor. Ben bunları otomatik efsaneler olarak ele almadım; elektrikli araçların kirli olduğuna dair her argümanı duyduğumda, araştırdım ve okudum, ancak her seferinde gerçeklerle pek bir ilgisi yoktu. Elektrikli araçlar veya özellikle Tesla hakkında ortalıkta dolaşan efsanelerden bazı örnekler:

Efsane: Elektrikli araç bataryalarının imha edilmesi tehlikelidir .

Aslında: A) Otomobillerde kullanılan lityum iyon piller özellikle tehlikeli değildir ve çöplüğe atılması güvenli olarak sınıflandırılır, B) Zaten neredeyse tamamı geri dönüştürülür ve C) Geri dönüştürülmeye devam edecektir, çünkü kullanılmış bir otomobil aküsü, ister sabit bir pil olarak isterse ham maddelerin kendisinde olsun, hala büyük bir değere sahiptir.

Efsane: Tesla üretimi, Prius veya diğer birçok benzinli otomobilin üretiminden çok daha kirli bir süreçtir.

Aslında: Pahalı arabaların üretimi, ucuz arabalara göre daha kirli. Tesla'nın üretimini Prius'la karşılaştırmak, "Prius'lar kirli çünkü bir golf arabasının üretiminden daha kirli" demek gibidir. Elma ile elmayı karşılaştırırsanız, Tesla'nın üretimi, benzer fiyatlı lüks bir arabanın üretiminden daha kirli değildir.

Efsane: Elektrikli araçlar elektrik şebekesi için büyük bir yüktür.

Aslında: Şebeke, en kötü yılın en kötü gününün en kötü saniyesine göre boyutlandırılmıştır; bu nedenle genellikle çok fazla fazla kapasite vardır. Şebekede hiçbir değişiklik yapmadan ABD'deki benzinli araçların kat ettiği mesafenin %70'ini elektrikli araçların kat ettiği mesafeyle değiştirebilirsiniz. Daha fazla ev güneş panellerinden enerji elde ettikçe bu oran daha da artacaktır.

Efsane: Tesla, bataryalarında çok fazla grafit kullanıyor ve bu da Çin'in kirlilik sorununa katkıda bulunuyor .

Aslında mantık şu: “Tesla bataryaları grafit kullanıyor; dünyanın en büyük grafit kaynağı Çin'de; Çin'de korkunç bir kirlilik var; bu nedenle Tesla, Çin'in kirliliğinden kısmen sorumludur.” Ancak biraz araştırma yaptığımda, Tesla'nın çoğunlukla Japonya ve Polonya'da üretilen sentetik grafit kullandığını ve ortalama bir Model S'in 100 kg grafit tükettiğini öğrendim. Bu 100 kg grafit on yıl dayanıyor, yani bir Model S üretmek için kullanılan grafit miktarı, yılda birkaç barbekü yapsanız kullanacağınız miktara benzer.

Ancak bunların hepsinden daha etkili ve daha yaygın olan bir efsane var: uzun egzoz borusu teorisi.

Uzun egzoz borusu teorisi her yerde. Elektrikli araçlardan hoşlanmayan herkes bunu hemen dile getiriyor. Peki teori nedir? Bunu Fox News'ten Greg Gutfeld'e bırakıyorum:

“Bu aptal küçük arabaların yapılmasının tüm nedeni bir yalan, çünkü elektrik kömürden elde ediliyor. Bazı araştırmalar, bu arabaların içten yanmalı motorlardan daha fazla kirliliğe neden olabileceğini gösteriyor.”40

İlk bakışta bu mantıklı görünüyor. Greg'in ne demek istediğini görmek için ABD emisyon grafiğimize geri dönelim:

Yazının önceki bölümünde, CO2 emisyonlarının en büyük iki nedenini belirlemiştik : benzinle çalışan arabalar ve kömürle elektrik üretimi. Uzun egzoz borusu teorisinin mantığı, bir elektrikli aracın yaptığı tek şeyin enerji üretimini ilk kötü kategoriden ikinci kötü kategoriye kaydırmak olduğudur. Kömür, dünyadaki en önemli elektrik kaynağı olduğundan ve kömür, üretilen her joule enerji başına petrolden yaklaşık 1,5 kat daha fazla karbon saldığından, elektrikli araçlar aslında benzinli arabalardan daha kötü emisyon suçlularıdır.

Elektrikli araçlar hakkında okuduğunuzda veya insanlarla konuştuğunuzda, bu teorinin tekrar tekrar , defalarca ortaya çıktığını duyacaksınız .

Ancak dikkat edeceğiniz şey şu ki, elektrikli araçların uzun egzoz emisyonları konusunda öfkelenen birini her duyduğunuzda, "olabilir" ve "sıklıkla" gibi ifadeler kullanıyorlar ve Greg'in durumunda olduğu gibi, "bazı durumlarda, bazı çalışmalar gösteriyor ki" diyorlar. Çünkü doğru olmasını dilediğiniz ama aslında doğru olmayan şeyleri söylerken bu tür kelimeleri kullanmak zorundasınız.

ABD'yi örnek alarak, neden yanıldıklarını açıklayalım:

1) ABD'deki elektrik üretimi sadece kömürden ibaret değil, çeşitli kaynaklardan sağlanıyor. Kömür, ABD elektrik üretiminin yalnızca %39'unu oluşturuyor ve bu oran giderek düşüyor:41

Kömüre göre yarıdan daha az CO2 yayan doğal gaz , şu anda ABD elektrik üretiminin dörtte birinden fazlasını karşılıyor. Nükleer ve yenilenebilir enerji kaynakları ise neredeyse hiç CO2 yaymıyor ve şu anda ABD elektriğinin üçte birini üretiyor.

2) Enerji üretimi, bir otomobil motoruna kıyasla bir enerji santralinde daha verimlidir. Aynı yakıt kaynağıyla bir örnek vermek gerekirse, bir enerji santralinde doğal gaz yakmanın verimliliği yaklaşık %60'tır ; yani yakıtın enerjisinin %40'ı enerji üretim sürecinde kaybolur. Bir otomobilde ise gaz yakmanın verimliliği %25'ten azdır ve enerjinin büyük çoğunluğu ısıya dönüşür. Bir enerji santralindeki daha büyük ve karmaşık sistem, atık ısıyı yakalamada her zaman küçük bir otomobil motorundan çok daha iyi olacaktır. Artan verimlilik, yalnızca kömürle çalışan bir otomobilin bile, 100 kilometrede 4,8 litre yakıt tüketen (yani ortalamadan önemli ölçüde daha temiz bir benzinli otomobil) bir otomobille aynı oranda karbon salımı yapacağı anlamına gelir.

Enerji kaynaklarının dağılımı farklı eyaletlerde farklılık gösterdiği için, bir elektrikli araç bazı yerlerde diğerlerine göre daha çevreci olacaktır. ABD Enerji Bakanlığı, ülkenin herhangi bir posta kodunda bir elektrikli aracın benzinli bir araca kıyasla nasıl bir performans sergilediğini tam olarak değerlendirmek için harika bir araca sahiptir.

Ülkenin kömür kullanımının çok az olduğu bölgelerinde, örneğin New York'un kuzey kesiminde, bir elektrikli aracın yakıt kaynağından tekerleğe kadar olan emisyonları, benzinli bir araca göre çok daha düşüktür (grafikte, HEV = geleneksel hibrit araç, PHEV = şarj edilebilir hibrit araç):

Colorado gibi kömür üretiminin yoğun olduğu eyaletlerde, elektrikli araçlar çok daha fazla CO2 emisyonuna neden oluyor , ancak yine de benzinli araçlardan daha az:

Ulusal ortalama ise bu ikisinin arasında bir yerde olup, bir elektrikli aracın toplam emisyonu benzinli bir aracın emisyonunun %61'ine denk gelmektedir:

Endişeli Bilim İnsanları Birliği24Araç türünden bağımsız olarak, araç emisyonlarını doğrudan karşılaştırmanın bir yolunu buldular: "mil başına galon eşdeğeri" veya MPG ghg (ghg, sera gazları anlamına gelir).

MPG ghg, bir benzinli aracın bir elektrikli aracın karbon emisyonlarına (elektrikli araçta emisyonlar, elektriği üreten santralden kaynaklanır) eşit miktarda yakıt tüketmesi için gereken mil/galon cinsinden mesafeyi ifade eder. Başka bir deyişle, bir elektrikli araç 40 MPG ghg yakıt tüketiyorsa , bu, 40 MPG yakıt tüketen bir benzinli araçla tam olarak aynı miktarda karbon emisyonu yaydığı anlamına gelir.

Ortalama yeni bir benzinli araba 23 MPG yakıt tüketiyor. 30 MPG'nin üzerindeki her şey benzinli bir araba için gerçekten iyi, 15 veya 17'nin altındaki her şey ise kötü. Referans olarak, sadece kömürle üretilen elektrikle çalışan bir elektrikli aracın 30 MPG yakıt tüketimine sahip olacağını (yani tamamen kömürle çalışan varsayımsal bir eyalette bile, bir elektrikli araç son derece verimli bir benzinli araba ile aynı olurdu) ve sadece doğal gazla çalışan elektrikle çalışan bir elektrikli aracın 54 MPG yakıt tüketimine sahip olacağını ve 50 MPG ile çalışan Toyota Prius'u kıl payı geçeceğini hatırlayın.

İşte ABD'nin farklı bölgelerinde elektrikli araçların yakıt tüketimini (MPG) gösteren kullanışlı bir harita:42

Yani, nüfusun %17'sini oluşturan ve en kötü kömür üretimi yapılan eyaletlerde yaşayanlar için bile, elektrikli araçlar neredeyse tüm benzinli araçlardan daha iyi performans gösteriyor. Özetle durum şu:43

İşin aslı şu ki, her yıl, zaten güzel bir konumda olan o mavi çubuk biraz daha sağa doğru kayacak. Çünkü şebeke her yıl daha temiz hale geliyor, bu da zaman geçtikçe elektrikli araçların daha temiz hale geldiği anlamına geliyor. Benzinli araçlar oldukları yerde kalacaklar ve geleceğin onlardan uzaklaşmasını izlemek zorunda kalacaklar.

___________

Bu konu hakkında son zamanlarda çok şey öğrenmeden önce bu konuda güçlü bir fikrim yoktu; şimdi ise, birinin benzinli arabaların geleceğine olumlu bakabilmesinin tek yolunun yanlış bilgilendirilmiş olması, benzinli arabalarla kişisel olarak finansal olarak ilgilenmesi, umutsuzca eski kafalı olması, siyasete saplantılı olması veya sadece kaba biri olması olduğunu düşünüyorum. Değil mi? Benzinli arabaları aşırı derecede desteklemek için bu beş şeyden birine sahip olmaları gerekir, değil mi?

Devam eden savaş, benzinli arabalar mı yoksa elektrikli arabalar mı savaşı değil. O zaten belli. Bu, zamanla ilgili bir savaş. Petrol şirketleri işleri yavaşlatmaya çalışacak ve belki de başarılı olacaklar, ama bu savaşı kazanamayacaklar. Nasıl kazanabileceklerini anlamıyorum. Lamba yakıtı üreten bir şirket, halkın ampulün ne olduğunu anlamasını engelleyerek bir süre güçlü kalabilir, ancak sonunda insanlar bunu anlayacak ve lambalar piyasadan kalkacak, lamba yakıtı şirketi de onunla birlikte batacak. Yağlı kaputlar eski, gürültülü hızlanma eski, aşırı ısınan motorlar eski, yağ değişimleri eski ve herkesin bunu anlaması çok uzun sürmeyecek. 2050'de eğlenceli bir gezi, torununuzu eski bir 20. yüzyıl benzin istasyonuna götürmek ve nasıl çalıştığını anlatmak olacak.25Benzinli araba kullanmak, kamp yolunda çöp atmaya, uçakta sigara içmeye ve büyük bir kağıt yığınını çöpe atmaya benziyor ve halkın bu durumdan tiksinmesi an meselesi.

Geriye doğru yakınlaştırma

Ateş ejderhasını evcilleştirmeyi öğrenmek modern dünyamızın başlangıcı oldu ve bugün bile yakma çağında yaşıyoruz. Ama ilerlememiz gerekiyor; miras fonlarını tüketmeyi bırakıp iş bulmalıyız. Köpeğin mağaradan çıkması gerekiyor. Enerjiyi yetişkinlerin usulüne uygun, sürdürülebilir bir şekilde üretmeyi öğrenmeliyiz.

Geleceğin sürdürülebilir enerji dünyası ( yazının başındaki zaman çizelgemizin sarı bölgesi) oldukça basit. Şöyle görünüyor:

1) Kullandığımız hemen hemen her şey elektrikle çalışacak.

2) Elektriğimizin neredeyse tamamı sürdürülebilir kaynaklardan üretilecek.

Bu, güneş ışığı ve elektrikle çalışan bir dünya ve yakmanın bu dünyada yeri yok.

Bu geçiş zaman içinde, aşamalar halinde gerçekleşecektir. Yazının başında, en acil şekilde ele almamız gereken iki sorunu belirlemiştik: 1) Elektrik üretimi çok büyük ve çoğunlukla kirli. 2) Ulaşım çok büyük ve neredeyse tamamen kirli.

Yazımızın geri kalanında, işlerin nasıl bu hale geldiğini, bu şekilde kaldığını ve neden nihayet değiştiği anı yaşıyor olabileceğimizi incelemek için 2. probleme odaklandık.

Bugün 1. probleme değinmeyeceğiz, ancak hem Musk, kurucu ortağı olduğu ABD'nin önde gelen güneş paneli kurulum şirketi SolarCity aracılığıyla , hem de Tesla, yeni ürünü Powerwall sabit bataryasıyla,26Enerji denkleminin bu yarısında da öncülük ediyorlar. İlgilenenler için, güneş enerjisi ve SolarCity hakkında kısa bir yazı yayınladım.

İnsanlar henüz tam olarak farkında değiller ama şu an itibariyle, bir aile veya işletme, kendilerini sürdürülebilir bir geleceğe taşıma seçeneğine sahip. Sadece SolarCity ve Tesla'nın ürettiği ürünleri kullanarak, bugün hem güneş paneline bağlı bir batarya ile çalışan hem de tamamen güneş ışığıyla beslenen bir evde yaşayabilir ve bir araba kullanabilirsiniz. Musk ve şirketleri, fosil yakıt çağından kurtulmak isteyen herkes için küçük bir sarı tuğla yol inşa ettiler. Ve modern teknoloji, bireylerin, işletmelerin veya hatta tüm şehirlerin fosil yakıtlar olmadan yaşamasına olanak tanıyorsa, bu, hepimizin bildiği tek çağın yakında sona erebileceğine işaret ediyor.

Dünyayı Nasıl Değiştirebiliriz?

Tesla üzerine yapılan bir çalışma, bir araba veya bir araba şirketiyle ilgili değil; değişimin nasıl gerçekleştiği ve neden çoğu zaman gerçekleşmediğiyle ilgili.

Sezgilerimiz bize teknolojinin, sosyal normların, hareketlerin ve fikirlerin zaman içinde ilerlediğini, sanki ilerleme bir nehirmiş ve bu şeyler de bir sal üzerinde süzülüyormuş gibi olduğunu söyler. Zamanın geçişini ilerlemeyle o kadar ilişkilendiririz ki, "gelecek" terimini mevcut dünyamızın daha iyi, daha gelişmiş bir versiyonuna atıfta bulunmak için kullanırız.

Gerçekte, daha gelişmiş bir gelecek gerçekleşirse, bu gelecek birkaç cesur insanın isteğiyle hayatımıza dahil edilmiş olacaktır. Mevcut durum, gelişmiş bir geleceği kucaklamıyor çünkü mevcut durum , geçmişin fikirleri, normları ve teknolojilerinden oluşan kalın bir örtüyle yönetiliyor . Kanıtlanmış ve işe yaradığı kanıtlanmış kavramlarda kademeli iyileştirmeler ve ufak değişiklikler olacak; bu bize geleceğe doğru ilerlemek gibi görünebilir , ancak aslında sadece geçmişin cilalanmasıdır.

Gerçek değişim geldiğinde, onu gördüğünüzü anlarsınız. Yenilikçi ve çığır açan birinin, alışılmışın dışına çıkarak zirveye ulaşmasına tanık olmak, eşsiz ve heyecan verici bir duygudur. 2007'de Steve Jobs'ın iPhone'u tanıttığı anı izlediğimde bu duyguyu yaşadım. O ana kadar, her yerde bulunan Blackberry'lerin, Nokia'ların ve Razor'ların son teknoloji olduğunu varsayıyordum; ancak o sunum, bu telefonların aslında ne kadar geçmişte kaldığına dair bir aydınlanma oldu. iPhone ortaya çıkana kadar Blackberry'nizin ne kadar kötü olduğunu fark etmiyorsunuz. O sunumu izlerken hissettiğim duygu, altı yaşındayken birinin ilk kez bilgisayar kelime işlemcisinde yazı yazdığını gördüğümde ve satırın son kelimesinin kenara değdiğinde sihirli bir şekilde bir alt satıra atladığını gördüğümdeki duyguyla aynıydı. O sabah normal görünen daktilolar, birdenbire çok eski görünüyordu. İlk iPod'u gördüğümde de aynı şey oldu ve korkunç derecede hantal ve verimsiz büyük CD kitapçığımdan anında tiksindim.

Geçen ay bir Tesla Model S'i test sürüşü yaparken bu hissi tekrar yaşadım. O sabah Tesla fabrikasına yepyeni bir kiralık araba gibi gelen bir araçla gitmiştim ve fabrikadan aynı araçla, şimdi 1982 model gibi gelen bir araçla çıktım. Matthew Inman'ın Model S'ine neden "büyülü uzay arabası" dediğini şimdi anlıyorum ; çünkü öyle hissettirdi. Yeni, devrim niteliğindeki bir teknoloji her zaman böyle hissettirir. Modern dünyamız, kaçınılmaz bir ilerleme nehrinde sürüklenerek değil, zaman içinde bir kişinin veya şirketin herkesin ağzını açık bırakan bir şey yaptığı anların bir araya gelmesiyle bu kadar gelişmiş hale geldi.

Ancak dünyayı değiştiren bu anlar öylece kendiliğinden ortaya çıkmaz: Geleceğe doğru yapılan bu sıçramalar genellikle kendilerini bir tür engelin arasından geçirmek ve orada kalmak için mücadele etmek zorundadır. Günümüz dünyasında rahatça oyalanmayı seven geçmiş, geleceğin bir parçası sahneye çıktığında bundan nefret eder, çünkü bu, geçmişin gerçekte ne olduğunu, yani geçmiş olduğunu ortaya çıkarır. Bu nedenle, yeni ve yıkıcı bir teknoloji ortaya çıktığında genellikle düşmanlıkla karşılanır, çünkü mevcut düzen, potansiyel yıkıcıyı ivme kazanmadan ve yayılmaya başlamadan önce ortadan kaldırmak için elinden gelen her şeyi yapar. Eski düzen, bir yıkıcı bir dayanak noktası elde edip fikirlerini hızla yaymaya başladığında tüm oyunun değiştiğini bilir; ve bu denge bozulduğunda, artık yıkıcıyı ezmeye çalışmak yerine herkes onu taklit etmeye çalışmak zorunda kalır .

Tesla'nın şu anda yaptığı şey, bu tür bir değişimin nasıl gerçekleştiğine dair yakından bir örnek teşkil ediyor.

Otomobil endüstrisini değiştirme fikri, Christie Nicholson'ın acı bir şekilde öğrendiği gibi, Elon Musk'ın kafasında uçuşan parlak fikirler olarak başladı, ancak Musk tek başına bu konuda fazla bir şey yapamazdı. Fikri gerçeğe dönüştürmek için bu parlak fikirleri büyütmesi gerekiyordu ve bunu Tesla'yı kurarak yaptı. Bu, otomobil endüstrisine yeni bir oyuncu getirdi; bu oyuncu, elektrikli otomobiller hakkında çok düşünen 11.000 Tesla çalışanından oluşan kolektif bir süper zekâ tarafından yönetiliyordu.

Değişim tanıdık bir ortamda gerçekleşmez; değişim, ortamın kendisini inşa etmek zorundadır. Tesla'nın üstlendiği zorlukların bu kadar büyük olmasının nedenlerinden biri de budur. Henry Ford sadece bir araba üretmedi; bir ortam yarattı ve arabanın ne olduğunu tanımladı. O zamandan beri, otomobil şirketleri Ford'un ortamı içinde çalıştı. Musk'ın Ford hakkında söylediklerini hatırlarsak—Ford, bir şey yolunda gitmediğinde, etrafından dolaşmanın bir yolunu bulan, işi halleden bir adamdı. Müşterinin neye ihtiyacı olduğunu bilmese bile, müşterinin ihtiyacına gerçekten odaklanmıştı —bu, Musk ve Tesla'nın şu anda tam olarak yaptığı şeydir. Uzun yolculuklar için yeterli şarj istasyonu yoksa, Süper Şarj cihazlarından oluşan bir enerji ağı kurun. Ölçeklenebilirlik, lityum iyon pillerin yüksek fiyatı nedeniyle engelleniyorsa, fiyatı düşürmek için dünya arzını ikiye katlayacak bir fabrika kurun. Sadece işi halledin.

Ancak "sürdürülebilir ulaşımın yaygınlaşmasını hızlandırmak" gibi iddialı bir hedef ve "yeni otomobillerin yarısının elektrikli olması" gibi geniş kapsamlı bir başarı koşuluyla,27Tek bir büyük otomobil şirketi kurmak yeterli değil. Musk'ın orijinal fikrini bir üst seviyeye taşımak için Tesla'nın kendini ölçeklendirmesi gerekiyor . Bunu yapmak için Tesla, halkın bir otomobilin ne olması gerektiğine dair beklentilerini değiştirecek ve tüm sektörün bu yeni beklentiye uyum sağlaması gerekecek kadar olağanüstü bir otomobil serisi üretiyor.

Ve kendi otomobilleri için bu kadar çok elektrikli araç sorununu çözerek, diğer tüm şirketler için de elektrikli araçların hakim olduğu bir dünyaya giden yolu açıyor. Sektörünün zirvesine çıkmaya çalışan bir şirket, yenilik sırlarını kendine saklardı; ancak Tesla'nın amacı sektörü dönüştürmek olduğu için, 2014 yılında tüm patentlerini isteyen herkesin kullanımına açtı.

Diğer şirketler bu misyon için kritik öneme sahip, çünkü Tesla'nın hedefi üretimi yılda üretilen toplam otomobilin sadece yaklaşık yarım yüzdesi olan 500.000 araca çıkarmak. Şöyle açıkladı: “Tesla'nın etkisi kendi başına oldukça küçük. Belki insanların algısını değiştirecek, ancak kendi başına dünyayı değiştirmeyecek. Ancak eğer çok sayıda insan Model 3'ü satın almayı tercih ederse ve otomobil şirketleri artık hiçbir bahane kalmadığını görürse, çünkü aracın uzun menzili, yol tutuşu ve ivmelenmesi her açıdan benzinli bir araca göre daha iyi ve uygun fiyatlı – ve insanlar bunun satın almak istedikleri şey olduğundan oldukça eminlerse – o zaman bu, otomobil şirketlerini kendi elektrikli araç programlarına gerçek para yatırmaya teşvik edecek ve dolaylı olarak, rekabeti teşvik ederek, Tesla tüm endüstrinin elektriğe doğru çok büyük bir kaymasının katalizörü olabilir.”

İşte tek bir kişinin fikirlerinin devasa bir sektöre ve küresel kamuoyuna yayılmasının yolu bu; ve bu süreç tamamlandığında, herkes elektrikli arabalar hakkında çok düşünecek.

Belki bir konuda yanılıyorum ya da beklenmedik bir şey olur—ama gördüklerimden, okuduklarımdan ve konuştuklarımdan anladığım kadarıyla Tesla, misyonunu gerçekten yerine getirecek ve dünyayı değiştirecek gibi görünüyor. Mümkün olan en kısa sürede piyasaya cazip, seri üretim elektrikli otomobiller getirerek sürdürülebilir ulaşımın gelişimini hızlandıracak. Model 3'ün söylendiği kadar harika olması durumunda, elektrikli otomobillerin çok daha erken bir zamanda norm haline geleceğinden hiç şüphem yok. Bu da, 50 yıl sonra atmosferdeki CO2 seviyesinin muhtemelen daha düşük olacağı, şehirlerin daha az dumanlı olacağı, küresel sıcaklıkların daha düşük olacağı, üzgün kutup ayısının tekrar fok yiyebileceği ve hayatımızı gerçekten etkileyecek yaklaşık 12 olumlu etki daha olacağı anlamına geliyor. Dünyayı değiştirmenin oldukça dengeli bir tanımı.

Bu arada, Musk haftanın iki gününü buna ayırıyor . Zamanının geri kalanında ise insanlığı çok gezegenli bir tür haline getirmeye çalışıyor; bu hedef, Tesla misyonunu greyfurt standı açmak gibi gösteriyor.